Przywileje trzeba zlikwidować. Rozmowa z Pawłem Brzezickim

Marek Rudnicki

Zaproponowaliśmy program naprawczy, a Ernst & Young oceniła ryzyko jego wprowadzenia.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wykonało audyt PŻM. Ma pan własne spostrzeżenia co do kondycji przedsiębiorstwa?

Audyt jest już gotowy, ale to jest dokument wewnętrzny resortu, trudno więc mi wypowiadać się na jego temat.

Coś pan jednak wie, co ustalono?

Wskazał na główne miejsca, w którym występują problemy. Oczywiście, mam swoje spostrzeżenia, które nie są zbyt optymistyczne.

Jak to rozumieć? Firma upada?

Nie, natomiast sytuacja w firmie jest zero jedynkowa. Musimy osiągnąć pewien stopień sprawności operacyjnej, której nie mamy. Dopiero po jego uzyskaniu będzie można myśleć o dalszym finansowaniu firmy.

Czy to znaczy, że zapowiadany program zwolnień będzie wdrażany?

Nie mówimy o dużej liczby zwolnień z tego względu, że tak naprawdę nie ma takiej potrzeby. A jeśli już, to występuje ona na lądzie. We flocie PŻM są w tej chwili 53 statki, na których przypada około 250 pracowników lądowych. Mamy więc 5 „wirtualnych marynarzy” na każdy statek. Pensje kadr lądowych nie są małe, co daje konkretne obciążenia dla firmy. Co do załogi morskiej, to tu potrzeby zwolnień nie ma. Wszystkich natomiast dotyczą przywileje i dodatki socjalne, które muszą być zlikwidowane dla dobra PŻM.

Domyślam się, że w ostatniej kwestii mogą być trudności na styku komisarz a związki zawodowe.

Powiem tak, choć może to dziwnie zabrzmi, ja w tej chwili błagam związki zawodowe o litość nad firmą, bo bez ich zgody na zmiany, PŻM nie przeżyje. To są moi pracownicy, a czasami zachowują się niemal jak komornik.

Wydaje się, że na rynku shippingowym stawki rosną.

Stawki rosną ale minimalnie wobec naszych kosztów operacyjnych. Jeżeli statki były kupowane na poziomie cen indeksu BDI powiedzmy 10 tysięcy punktów, a w tej chwili mówimy o mikro ruchu 1000 - 1500 punktów, gdzie statek „wychodzi na zero” przy 7 czy 8 tysiącach punktów, to z naszej perspektywy nie można mówić o znaczącym wzroście rynku.

Czy w tej chwili PŻM prowadzi negocjacje dotyczące zamówionych swego czasu statków w Chinach i do dziś nieodebranych?

Tak, prowadzimy takie negocjacje. Mam nadzieję odebrać te statki, których wartość kontraktowa zbliży się do wartości rynkowej, ale dotyczy to tylko niewielu z nieodebranych przez PŻM z chińskich stoczni jednostek.

Jak to ma się do stanu firmy dziś?

Od razu, muszę w tym miejscu podkreślić, że stan firmy i liczba statków jest obecnie dokładnie taka, jaka była w 1959 roku. A już to samo mówi za siebie. A stało się to, ujmę to delikatnie, przez niezbyt doskonałe zarządzanie firmą.

O czym więc świadczy komisarz w firmie?

Z komisarzem banki chcą rozmawiać. Pod warunkiem jednakże, że uzyskamy zysk operacyjny na poziomie choćby najniższym. W tej chwili go nie mamy. Niezależnie od tego, czy rynek się poprawi jeszcze o 1000 czy 2000 punktów, dalej nie będziemy mieli zysku, jeżeli nie obetniemy przywilejów socjalnych i nie obniżymy zarobków do poziomu rynkowego. I tylko o tym mówimy.

Nie mówimy o zwalnianiu tysięcy ludzi. Mówimy, że rynek płaci na dziś marynarzowi, polskiemu, na statku niemieckim, holenderskim, czy innym, tyle i tyle, a my płacimy o 13 procent więcej.

To kiedy firma wyjdzie na prostą z tej dość skomplikowanej rynkowo-socjalnej sytuacji?

Kiedy na prostą? Za 15 lat i - co podkreślam - jest to wizja optymistyczna. Trzeba nadrobić 10 lat złego zarządzania i systematycznego niszczenia firmy i to dzień po dniu. Za 10 - 15 lat czyli za dwa cykle koniunkturalne na rynku shippingowym, przywrócimy sytuację z roku 2005.

Rozumiem, że do tego czasu firma nie będzie już mogła przynosić strat.

To oczywiste, nie może, bo jeśli będzie przynosić straty, to powtarzam, zniknie z rynku.

To na jakim etapie jest dziś program restrukturyzacji PŻM?

Program ten do chwili obecnej był dyskutowany z doradcą zewnętrznym narzuconym przez bank. Jest to firma audytorska Ernst & Young. Udowadniliśmy sobie wzajemnie - myślę, że ze zrozumieniem - które elementy ujęte będą w programie naprawczym. Zaproponowaliśmy ich cały wachlarz, a Ernst & Young oceniła ryzyko wprowadzenia. Program ten jest już gotowy. Na początku maja będzie analizowany przez bank.

Powstał on ze względu na to, że PŻM stara się o pożyczkę na spłatę starych kredytów?

Tak, a program naprawczy wykonany został przez zewnętrzną firmę na zlecenie banku, w którym staramy się o pożyczkę. Powiem brutalnie, ale szczerze - żaden bank nie chce rozmawiać z PŻM bezpośrednio, ponieważ instytucje te straciły do nas zaufanie. A chce to robić tylko dlatego, że został do firmy wprowadzony zarząd komisaryczny.

Czyli jednak „komisarz” w tej sytuacji brzmi optymistycznie.

Tak można to ująć. Ale do pełni sukcesu muszę zrealizować ten narzucony przez bank program naprawczy i muszę mieć na to zgodę związków zawodowych. I wracamy do początku rozmowy - błagam związki zawodowe o litość nad tą firmą. Nie będzie realizacji programu, to nie będzie firmy i nie będzie też związków.

Zmieńmy temat. Jaka jest obecna sytuacja na rynku promowym na Bałtyku? Ponoć jest bardzo dobra.

Jest dobra od kilku już lat, ale jak długo taka będzie, nie wiem. Natomiast wzrost popytu na przewozy promowe jest spowodowany czynnikiem produkcyjnym.

To znaczy?

Kraje skandynawskie likwidują duże centra logistyczne. Uważają, że dostawy mogą być on-line i coraz więcej towarów porusza się na samochodach, a nie czeka gdzieś tam w centrach logistycznych. Z tego wynika ten przyrost przewozów promowych. To jest rynek stabilny i raczej nie należy spodziewać się cofnięcia tego trendu.

PŻB budować będzie nowe promy, PŻM też. Czy nie szykuje się nam ostra konkurencja między dwoma zachodniopomorskimi przewoźnikami?

Jesteśmy zaprzyjaźnieni. Wydaje mi się, że dla PŻB bardzo dużo zrobiłem przez ostatnie półtora roku. Intencje moje są czyste i mam nadzieję, że kolegów z Kołobrzegu również. Jedna i druga firma muszą żyć. Oczywiście, każdy każdemu wchodzi jakoś w paradę, tak jak na ulicy, gdzie jedzie wiele samochodów. Konkurencja, ale nie na zasadzie wyparcia z rynku i walki. Zapewniam, że dziwnych posunięć z naszej strony nie będzie. Dwa pierwsze promy zostaną zbudowane dla PŻB, a dopiero później trzeci, czwarty, piąty i szósty dla PŻM. Warto podkreślić, że promy dla PŻB i dla nas będą budowane według naszego projektu. Mają być jednak krótsze niż na początku mówiono, tzn. takie, aby się zmieściły w Ystad, gdzie mamy do dyspozycji maksimum 205 m nabrzeża. Być może będzie też dalsza ewolucja, aby mogły się mieścić także w innych portach na Bałtyku.

Ustawa stoczniowa, to pańskie dziecko. Nadal czuwa pan nad jej realizacją, mimo że z ministerstwa przeszedł pan do PŻM?

Ustawa jest już faktem finansowym i nie ma potrzeby czuwania nad nią. Działa, po raz pierwszy od czasu, gdy utworzono w Polsce VAT. Jak wiadomo, ustawa zakłada, że 23 proc. ceny statku nie musi być finansowane w trakcie budowy jednostki. To jest bardzo duże ułatwienie dla przemysłu stoczniowego. Dotyczy to zarówno dużych, jak i małych stoczni jachtowych.

Pytam o to dlatego, że społeczne oczekiwanie było takie, że Stocznia Szczecińska od razu ożyje po wprowadzeniu ustawy stoczniowej.

Sprawa dotyczy gotowych jednostek. Póki co, w Stoczni Szczecińskiej robi się kadłuby, części, sekcje, części do statków. To nie są jednostki, które są gotowe. I tak naprawdę pierwszą taką jednostką, która w Szczecinie wykorzysta w pełni ustawę, będzie dopiero prom dla PŻB, którego stępka zostanie położona już w czerwcu.