Zniszczone marzenie. Czy AN-225 Mriya zostanie odbudowany?
Мрія (mriya) w języku ukraińskim oznacza marzenie. Nazwany tak samolot transportowy An-225, mimo, że odziedziczony po czasach sowieckich, był chlubą naszych wschodnich sąsiadów. Wzbudzał podziw na całym świecie, wszędzie tam, gdzie się pojawiał. Także w Polsce, nie tak dawno kilkakrotnie lądował na Jasionce. Dzisiaj po „Mriyi” pozostały szczątki. Została zniszczona przez rosyjskie pociski. Czy uda się maszynę odbudować?
Historia niezwykłego samolotu sięga lat 80. XX wieku. Nie był on tworzony z myślą o komercyjnym transporcie, lecz miał służyć w realizacji radzieckiego programu kosmicznego. Jego pierwotnym celem było transportowanie wahadłowca „Buran” i elementów rakiety „Energia” z miejsca produkcji do kosmodromu Bajkonur w Kazachstanie. Po powrocie „Burana” z przestrzeni kosmicznych, „Mriya” miała go odebrać z miejsc, gdzie ten by wylądował. Do przyjęcia wahadłowca zbudowano lub zmodernizowano 14 lotnisk, w tym dwa poza granicami ZSRR, w Libii i na Kubie.
Fiasko kosmicznych planów
An-225 był rozwinięciem An-124 „Rusłan”, którego oblot przeprowadzono w Kijowie w 1982 roku i w kolejnych latach wykonano prawie 60 egzemplarzy. Oba samoloty mają ze sobą wiele wspólnego, Ich stopień ujednolicenia oceniano na 80 procent. Były jednak też istotne różnice: ogon, przedłużony kadłub, szerszy centropłat.
„Mrija” imponowała rozmiarami. 88,40 metra rozpiętości skrzydeł, 84 metry długości, 18, 10 m wysokości, ponad 900 mkw. powierzchni nośnej. Samolot mógł się poruszać na pułapie 10 tysięcy metrów, z prędkością 800 kilometrów na godzinę. Zasięg maszyny mającej sześć silników odrzutowych, wynosił ponad 15 tysięcy kilometrów. W podwoziu miał zamontowane 32 koła. Najistotniejsze było to, że samolot mógł zabrać jednorazowo na pokład 250 ton ładunku, w dodatku o nietypowych gabarytach.
Ostatecznie z kosmicznych planów niewiele wyszło. „Buran” wykonał raptem jeden bezzałogowy lot na orbicie 15 listopada 1988 roku, okrążając nasz glob dwukrotnie i lądując z powrotem na kosmodromie. Realizacja programu zbiegła się z poważnym kryzysem gospodarczym, który dotknął Związek Radziecki. Upadające imperium nie było już w stanie finansować swych marzeń o podboju kosmosu. Pojawiły się zresztą głosy, że „Buran” ze zbiornikami paliwa jest zbyt ciężki, zaś jego start zbyt skomplikowany.
Łącznie „Mriya” z wahadłowcem „na grzbiecie” wykonała czternaście lotów, jeden z nich był reklamą słynnego International Air Show w podparyskim Le Bourget. Gdy upadł Związek Radziecki, samolot przejęty przez władze odradzającego się państwa ukraińskiego na szereg lat skazany był na „bezrobocie”.
An-225 w przestworza powrócił dopiero w 2001 roku. Wtedy Ukraińcy dostrzegli zalety niezwykłego samolotu, mogącego przewozić ładunki, których nie udźwignęłaby żadna inna maszyna. Na dostosowanie An 225 do nowych zadań wydano około 20 milionów dolarów, wyposażono go w nowoczesne systemy i urządzenia elektroniczne. Maszyna należała do firmy „Antonov” wchodzącej w skład państwowego koncernu zbrojeniowego „Ukroboronprom”.
Przed wybuchem wojny flota cargo należąca do Antonov Airlines liczyła 8 samolotów: 7 An-124 i jeden An-225. W 2021 roku „Mriya” wykonała 49 lotów, a w 2020 - 54. Średnio maszyna startowała 4 razy miesięcznie. W porównaniu do innych ukraińskich samolotów transporotowych to stosunkowo niewiele. Dla porównania wszystkie An-124 w 2021 roku wykonały 1418 lotów, w 2020 r. - 1245. Jeden „Rusłan” wykonywał 15 do 18 lotów miesięcznie. Pamiętajmy jednak, że „Rusłan” i „Mriya” tworzone były z myślą o innych zadaniach. Ten pierwszy od początku miał być powietrzną ciężarówką, drugi opracowywany był przede wszystkich dla celów programu kosmicznego. Po powrocie do służby w początkach XXI wieku An-225 w swej kategorii nie miał praktycznie konkurencji. Mógł przewozić ładunki, których nie dałoby się przetransportować w innych sposób, jak chociażby ważący 187,6 ton generator z Niemiec do Armenii czy łopat turbiny wiatrowej o długości 42,1 metra z Chin do Danii.
W czasie pandemii maszyna przewoziła m.in. transporty środków medycznych z Chin. Wielokrotnie samolot bywał także w Polsce. Także na lotnisku w Jasionce, gdzie lądował w listopadzie zeszłego roku i styczniu obecnego roku, wzbudzając ogromne zainteresowanie miłośników lotnictwa.
Zniszczenie
Ostatni raz „Mriya” wykonała lot transportowy 4 lutego. Gdy 24 lutego wojska rosyjskie rozpoczęły wojnę z Ukrainą, An-225 znajdował się na macierzystym lotnisku Hostomel pod Kijowem, które od pierwszych godzin agresji stało się celem ataków i zaciekłych walk. Trzy dni później ukraińskie media po raz pierwszy podały informację, że „Mriya” najprawdopodobniej została zniszczona. Wiadomość potwierdzono oficjalnie kilka tygodni później, gdy Rosjanie wycofali się z lotniska. 1 kwietnia na lotnisku pojawił się Dmitrij Antonow, kapitan „Mriyi”, latający na samolocie od 2002 roku, pokazując w telewizji to co pozostało z legendarnego samolotu. Według pilota maszyna została zniszczona celowo, pociskami wystrzelonymi z helikoptera.
- Tak wygląda lotnisko odwiedzone przez „rosyjski świat”. To okropne. Trudno ten widok wyrazić słowami - mówił nie kryjąc emocji kapitan zniszczonej maszyny.
W ostatnich tygodniach przez media ukraińskie przetoczyła się dyskusja, czy AN-225 mógł zostać uratowany. Dmitrij Antonow wprost zarzucił kierownictwu firmy bezczynność i doprowadzenie do dramatu. Według niego, w obliczu przewidywanej wojny, Agencja Zamówień i Wsparcia NATO już w styczniu proponowała, by wszystkie maszyny „Antonova” przenieść na lotnisko do Lipska lub do… Rzeszowa. Oferta pozostała jednak bez odzewu, mimo, że kierownictwo koncernu samo się ewakuowało za granicę.
29 marca „Ukroboronprom” poinformował na stronie internetowej o odwołaniu Serhija Buchkowa ze stanowiska dyrektora generalnego Przedsiębiorstwa Państwowego „Antonov”. Oficjalnym powodem dymisji miało być podjęte śledztwo dotyczące „weryfikacji niektórych faktów publikowanych w mediach”. Szef „Ukraboronpromu” Jurij Gusiew skierował też w tej sprawie zawiadomienia do Służby Bezpieczeństwa Ukrainy.
Czy „Mriyę” da się odbudować?
Eksperci uważają, że odbudowa An-225 byłaby niewątpliwie bardzo kosztowna i długotrwała, ale nie jest niemożliwa. Czy by się to opłacało? Zapotrzebowanie usługi tego typu, jakie świadczono przy wykorzystaniu „Mriyi” niewątpliwie jest. Na początku 2022 roku Airbus ogłosił zamiar stworzenia linii lotniczej specjalizującej się w transporcie ładunków ponadgabarytowych. Już wcześniej do przewożenia ponadgabarytowych ładunków na potrzeby tego koncernu wykorzystywano chociażby samoloty Airbus A300-600ST „Beluga”. Ich maksymalna nośność wynosi jednak zaledwie 47 ton, prawie pięć razy mniej niż An-225.
Z drugiej jednak strony, zwrot nakładów poniesionych na odtworzenie samolotu może trwać dziesięciolecia. Szacuje się, że koszt godziny lotu „Mriyą” dla klienta wahał się od 30 do 50 tys. dolarów, rocznie więc maszyna mogła więc przynosić dochód rzędu 10 mln dolarów rocznie. To przy pojawiających się szacunkach co do kosztu odbudowy może zniechęcać potencjalnych inwestorów. Zapowiedzi władz ukraińskich, że ciężar finansowy przywrócenia An-225 do stanu używalności poniesie Rosja to na razie pobożne życzenia. Niewykluczone jednak, że ten samolot, będący dumą Ukrainą, znajdzie potencjalnych wielkich inwestorów, chcących pomóc z chociażby powodów symbolicznych i prestiżowych.
W An-225 najprawdopodobniej poważnie został uszkodzony w wyniku pożaru kadłub. W takich przypadkach zazwyczaj nie dokonuje się napraw. Ale jest przecież jeszcze drugi, nigdy nie ukończony egzemplarz samolotu, którego budowę, mimo deklarowanego zaawansowania prac w 70 procentach, zarzucono na przełomie lat 80. i 90. XX wieku. Co pewien czas pojawiały się już informację o planach ukończenia „Mruyi”-2, duże zainteresowanie tym wykazywali chociażby Chińczycy. Każde kolejne szacunki kosztów są jednak coraz wyższe. W 2018 roku mówiono o kwocie 300 mln dolarów, dwa lata później szef „Antonova” Alexander Donets szacował koszty na 460 mln, zaś w 2021 roku były szef Agencji Kosmicznej Władimir Usow wspominał już nawet o miliardzie dolarów. Sam prezydent Ukrainy Wołodymyr Zelenski stwierdził niedawno, że koszt przywrócenia „Mriyi” może wynieść nawet 3 miliardy dolarów.
Chęć odbudowy samolotu zdeklarowało także nowe kierownictwo „Antonova”. W marcu uruchomiono specjalną zbiórkę pieniędzy na „Międzynarodowy fundusz odbudowy samolotu transportowego An-225 Mriya”. Ukraińcy liczą, że świat nie będzie szczędził sił, by legendarna maszyna znów wzbiła się w powietrze.
Póki co marzenia od odbudowaniu „Mriyi” - o ile są w ogóle realne - muszą poczekać do zakończenia wojny ukraińsko-rosyjskiej. Małym pocieszeniem jest fakt, że… funkcjonuje i lata zminiaturyzowana wersja legendarnego samolotu. Dokładną kopię maszyny w skali 1:16 zbudował niemiecki konstruktor z Norymbergi Michael Speier, co zajęło mu 3 lata. Mini-„Mriya” waży 93 kilogramy, ma cztery ma cztery silniki turboodrzutowe, zbiorniki paliwa są zaprojektowane na maksymalnie 8 litrów. długość niemieckiego Mriyi wynosi 5,3 metra, a rozpiętość skrzydeł 5,8 metra. Stalowa kopia An-225 zdobyła również wiele nagród na różnych pokazach lotniczych.