Wisłą pływamy na razie w marzeniach
Odra na całej długości, a Wisła z Warszawy do Gdańska, będą miały do roku 2020 (albo 2030) międzynarodową klasę żeglowności. Takie są plany. Czy to się uda? Szanse są. Niewielkie
Śmiałe założenia przedłożone przez ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej przyjęła niedawno Rada Ministrów. Odra i Wisła mają uzyskać IV klasę żeglowności.
- To oznacza możliwość swobodnego pływania zestawów barek łącznej nośności 1000-1500, a nawet 2000 ton - wyjaśnia Czesław Błocki, kapitan żeglugi śródlądowej z Torunia. - Taki zestaw składa się dwóch do czterech barek i pchacza. Dolna Wisła spełnia parametry IV kasy, prócz jednego, ale zasadniczego: głębokości. Te pozostałe parametry, jak szerokość szlaku żeglownego, profile zakrętów, wysokość i szerokość mostów, są - poza niewielkimi wyjątkami - spełnione. Brakuje więc głębokości, a tę można uzyskać tylko i wyłącznie poprzez budowę stopni wodnych, czyli zapór.
Jak płytka jest teraz Wisła i jak trudno nią żeglować, przekonali się tydzień temu uczestnicy rejsu statkiem pasażerskim „Wanda” z Grudziądza do ujścia Wisły do morza. Za sterem stał kapitan Błocki, który jest także armatorem tej jednostki. Statek kilkakrotnie osiadał na mieliznach i tylko dzięki kunsztowi kapitana uwolnił się z matni. A na pokładzie byli uczestnicy konferencji samorządowo-naukowej, która za sprawą wspomnianego rejsu miała charakter warsztatów terenowych. Konferencję przygotowali urząd marszałkowski w Toruniu i Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy.
- Z pokładu widać lepiej, jakie problemy towarzyszą dzisiaj żegludze na Wiśle i jak się ich pozbyć dzięki mądremu zagospodarowaniu. A trzeba ją zagospodarować, zbudować zapory, bo to czysty zysk dla gospodarki narodowej i naszego regionu - stwierdza prof. Zygmunt Babiński z UKW.
- I chyba po raz pierwszy od niepamiętnych czasów jest na to szansa - uważa Stanisław Wroński, pełnomocnik marszałka województwa ds. dróg wodnych, moderator konferencji na pokładzie „Wandy”. - Bo są już plany rządowe, bo w tym roku ma powstać studium wykonalności dla tych planów. Tylko że wszystkie plany muszą być wykonane bardzo solidnie, profesjonalnie, aby Komisja Europejska nie miała podstaw do ich zakwestionowania.
Nowy Kanał Bydgoski
Babiński i Wroński zauważają, że rządowe plany zakładają nawet połączenie Odry z Wisłą i z Warszawą, a także poprzez Bug z białoruskim Brześciem. Na taką deklarację czekają od dawna Białorusini, którzy zrewitalizowali już swoje główne drogi wodne. Delegacje środowisk naukowych i żeglugowych z Białorusi, a także z Ukrainy, Rosji i Niemiec były na pokładzie „Wandy”.
- Nas, w regionie, oczywiście bardzo interesuje szlak E-70 z Odry na Wisłę, ale nie ma wątpliwości, że musiałby zostać mocno przeobrażony - stwierdza Wroński. - Musiałby powstać zupełnie nowy Kanał Bydgoski, bo obecny jest na liście zabytków, a poza tym stare śluzy są za małe jak na IV klasę żeglowności. Nie ma też najmniejszych szans na poprowadzenie nowoczesnej żeglugi skanalizowaną Brdą przez centrum Bydgoszczy.
Kaskada Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk ma kosztować do roku 2020 około 3,5 mld zł (koszt budowy jednego stopnia poniżej Włocławka), 28 mld zł pochłoną inwestycje w latach 2021-2030. Połączenie Odra-Wisła będzie kosztować do roku 2030 ok. 6,5 mld zł, a droga wodna Wisła-Brześć 8,1 mld zł. Najważniejsza w tych planach jest Odra - 30,7 mld zł.
Wszystko da się wyliczyć
To dużo, ale prof. Krystyna Wojewódzka - Król, ekonomistka z Uniwersytetu Gdańskiego, przekonuje, że kompleksowe zagospodarowanie dróg wodnych przyniesie wiele korzyści gospodarczych. Ich beneficjentami będą podmioty bezpośrednio zaangażowane w to zagospodarowanie, przede wszystkim związane z transportem, energetyką, ochroną przeciwpowodziową, a także rolnictwo, leśnictwo, turystyka, a także budżety państwa i jednostek samorządu terytorialnego. Zyskają też porty morskie, a nawet bezpieczeństwo publiczne, bo wielka inwestycja wyeliminuje patologię wynikającą z bezrobocia.
Bezpieczniej będzie na drogach. Natężenie ruchu samochodowego w bezpośredniej bliskości portów morskich Gdańska i Gdyni przekracza 50 tys. pojazdów na dobę, to jest prawie 5 razy więcej niż średnia na polskich drogach. Podobnie przeciążony jest trójmiejski węzeł kolejowy. Ważną korzyścią będzie obniżenie kosztów wypadków i kolizji drogowych, które teraz stanowią 3 proc. PKB (w 2014 r. było to 51,6 mld zł). Na każdy 1 milion ton przewożonego ładunku dochodzi w Polsce do 22,6 wypadków (to oczywiście średnia). Wskaźnik tego ryzyka w śródlądowym transporcie wodnym wynosi 0,43, a zatem jest ponad 50 razy mniejszy (wskaźnik obliczono na podstawie doświadczeń holenderskich, bo polskie praktycznie nie istnieją). Tak więc przewozy barkami na Wiśle na poziomie 10 mln ton rocznie pozwolą na obniżenie liczby wypadków drogowych o 221 i redukcję ich kosztów o 227,6 mln zł. Rozwój transportu wodnego zmniejszy emisję zanieczyszczeń. Poziom emisji CO2 przez pojazdy ciężarowe w Polsce wynosi 8,39 kg na 1 tonę przewożonych ładunków. Natomiast emisja takich zanieczyszczeń w transporcie wodnym Holandii to 1,13 kg na 1 tonę, zaś w Niemczech 2,53 kg. Dlatego wspomniane szacunkowe 10 mln ton ładunków na rok przewożonych Wisłą pozwoli na redukcję zanieczyszczeń o 72,6 tys. ton.
Ekonomiczny wskaźnik korzyści (BC) w ciągu 30 lat realizacji inwestycji na Wiśle można oszacować na 6,11. A mówiąc prościej BC wyraża się stosunkiem wydatków do przychodów z tego projektu.
Ekoblokada
Grzegorz Chocian z Fundacji Konstruktywnej Ekologii „Ecoprobono” jest sceptyczny co do powodzenia kaskadyzacji Wisły. Przekonuje, że w Polsce działa świetnie zorganizowana siatka zielonych aktywistów, dla których ochrona obszarów Natura 2000 jest tylko narzędziem oddziaływania na inwestorów, a nie przedmiotem troski o stan środowiska. Polska jest krajem, w którym w latach 2004-2015 oprotestowano największą liczbę inwestycji spośród wszystkich państw unijnych. W oczekiwaniu na decyzje administracyjne wiele cennych inwestycji zaniechano.
Tak też się stało - przypomnijmy - z wnioskiem prezydenta Włocławka o pozwolenia na budowę stopnia wodnego poniżej Włocławka. Dokument oprotestowało kilkanaście organizacji ekologicznych i teraz sprawę ma rozstrzygnąć sąd administracyjny.