Fot. wszystkie zdjęcia ze zbiorów rodzinnych XXXII Rajd Wisły w 1984 roku. Andrzej Lubiak w akcji na odcinku specjalnym
W Rajdzie Stomil w 1976 roku gdańszczanie Andrzej Lubiak i Marek Szczepaniak wygrali markową klasę Polskiego Fiata 126p, pokonując ekipę Fabryki Samochodów Małolitrażowych. To była sensacja!
Dwaj młodzi ludzie przy samochodzie Syrena. Długie włosy, baczki. W zimowym tle można zauważyć radiowóz milicyjny oraz funkcjonariusza w czapce uszance. Do banalnej pamiątkowej fotki w stylu późnego Gomułki nie pasuje czarna pokrywa silnika Syreny i bateria reflektorów nad zderzakiem.
- Malowanie maski na czarny mat było wtedy modne, w tym przypadku chodziło jednak o ukrycie niedoskonałości własnoręcznej naprawy blacharskiej - uśmiecha się Andrzej Lubiak. - Lampy miały halogenowe żarówki, ale pochodziły z ciągnika.
Zdjęcie wykonano w Wiśle Malince, gdzie w roku 1969 Polski Związek Motorowy zorganizował obóz szkoleniowy. Instruktorzy to same tuzy rajdowego sportu: Krzysztof Komornicki, Błażej Krupa, Janusz Wojtyna, Marek Wachowski. A Lubiak i jego pilot Wojtek Dudziński trafili tam jako obiecujący narybek, rajdowi mistrzowie okręgu gdańskiego i strefy północnej.
- Na zakończenie ścigaliśmy się na trasie słynnego OS-u Salmopol. Warunki zimowe, emocje niesamowite. Wygraliśmy opony do Syreny! - wspomina Lubiak.
W czasach szkolnych trenował hippikę. Skakał przez przeszkody. Kiedyś przeczytał w gazecie, że Automobilklub Morski organizuje „Pogoń za lisem”. Pożyczył rodzinną Syrenę 103, ubrał się w białą koszulę, krawat. Wygrał. To go zachęciło do rajdów. Najpierw oczywiście tych dla zawodników bez licencji. Rozgrywano je na tych samych trasach co okręgówki, ale bez stoperowanych odcinków specjalnych. Po maturze miał już licencję R2. Wkrótce dorobił się „jedynki”, która upoważniała do udziału w eliminacjach mistrzostw Polski. Jeździł już wtedy Syreną 104, tą ze zdjęcia. Było to właściwie auto mamy Andrzeja, a jego przygotowanie do rajdów ograniczało się właściwie do wymiany wydechu na bardziej hałaśliwy; na tyle pozwalały przepisy ówczesnego regulaminu w grupie I - samochodów seryjnych. Na pokrycie kosztów udziału w eliminacjach zrzucali się po połowie z pilotem. Klatka bezpieczeństwa w kabinie, sportowe opony? Bez żartów!
Pierwszy raz Andrzej Lubiak stanął na podium mistrzostw Polski w roku 1972 jako pilot Waldemara Porady. Jeździli Fiatem 125p i zajęli II miejsce w klasie do 1300 cm sześc. Potem przez dwa sezony startował za kierownicą Trabanta II grupy, a więc auta dość mocno zmodyfikowanego. Przełomowe znaczenie miał zimowy Rajd Stomil w roku 1976, w którym pojechał po raz pierwszy w tzw. klasie markowej Polskiego Fiata 126p. Ton rozgrywce nadawali kierowcy zespołu fabrycznego Fabryki Samochodów Małolitrażowych. Lubiak z Markiem Szczepaniakiem jako pilotem pokonali „małą fabrykę” („dużą” nazywano zespół FSO). To była sensacja! Z euforycznego nastroju wyłamała się żona, która wyznała jednemu z dziennikarzy, że Andrzej „wygrał na jej pralce”, bo na zakup amortyzatorów marki Koni, które zasadniczo poprawiały prowadzenie małego Fiata, poszły pieniądze przeznaczone sprzęt domowy… Szef „małej fabryki”, inżynier Zbigniew Klimecki, z miejsca zaproponował Lubiakowi miejsce w swojej ekipie. Już w pierwszym sezonie został wicemistrzem Polski w klasie 1-2, za Wiesławem Cyganem, numerem jeden w zespole FSM. Od następnego sezonu, w którym pilotem Andrzeja Lubiaka został liczący 192 cm wzrostu Maciej Wisławski, hierarchia zaczęła się odwracać.
Końcówkę gierkowskiej dekady Andrzej Lubiak wspomina z sentymentem. FSM przeznaczał wtedy na sport sporo pieniędzy. Zespół fabryczny uczestniczył z powodzeniem w rajdach i wyścigach. W kraju i tzw. KDL-ach. Powstał Polski Fiat 126p II grupy z silnikiem o mocy 45-50 KM, którego prędkość dochodziła do 150 km/godz.
- Miałem wtedy do dyspozycji cztery auta - wspomina Lubiak. - Dwa rajdowe i dwa wyścigowe, do startu w różnych klasach. Były części zamienne, paliwo, ogumienie, fachowy serwis… Zapadł mi w pamięć Castrol Trophy na Torze Kielce w roku 1977. Był to wyścig na dochodzenie, pierwsze startowały Polskie Fiaty 126p, potem w odpowiednich odstępach auta coraz szybsze. Kierowca prowadzącego samochodu był na poszczególnych okrążeniach nagradzany pięciolitrowymi bańkami bardzo wówczas cenionego Castrola GTX. Zebrałem ich sporo, bo wyprzedził mnie tylko Krzysztof Komornicki w Oplu Kadetcie GT/E z dwulitrowym silnikiem.
- Czym różniły się ówczesne rajdy od dzisiejszych? - pytam Andrzeja Lubiaka.
- Zupełnie inna była atmosfera. Cała impreza łącznie z treningami trwała około tygodnia. Był czas na życia towarzyskie. Dziś dominuje chłodny profesjonalizm. Same rajdy były dłuższe, rozgrywane przeważnie w nocy. Dziś na odcinkach dojazdowych rajdowe samochody jadą wolniej od innych, bo poluje na nie policja z radarami. Za to na OS-ach współczesne auta, które od naszych dzieli przepaść techniczna, wręcz pomagają kierowcy, a my zmagaliśmy się z prymitywnym sprzętem i awariami. Poziom bezpieczeństwa był bardzo niski, a przeciętne prędkości na odcinkach dojazdowych ustawiano wysoko. Jeździło się jak na OS-ach. I więcej można było stracić przez błąd nawigacyjny niż zyskać świetnie przejeżdżając OS. Za to zasady serwisowania aut są dziś o wiele bardziej rygorystyczne niż kiedyś, gdy nieraz robiło się „kapitalkę” na chodniku, w środku miasta. Astronomiczne stały się koszty uprawiania sportu rajdowego. Mój syn Maciej jeździ od lat w wyścigowych i rajdowych mistrzostwach Polski, notabene w rajdach jego pilotem jest Maciej Wisławski, dawny mój partner, prywatnie ojciec chrzestny Maćka, który został nawet wicemistrzem kraju, ale wiecznie ma wielkie trudności z dopięciem budżetu.
Andrzej Lubiak był fabrycznym kierowcą FSM przez dziewięć lat. Nazbierał całą masę tytułów mistrzowskich i wicemistrzowskich, ale w kryzysowych latach 80. tracił powoli zapał. Brakowało pieniędzy, więc fabryczny zespół popadł w stagnację, samochody osiągnęły kres rozwoju technicznego. Poza tym człowiekowi mającemu rodzinę coraz trudniej było spędzać siedem miesięcy w roku na treningach i zawodach. Po Rajdzie Kormoran w roku 1985, w którym prześladował go wyjątkowy pech, powiedział: pas. Jeździł potem jeszcze w wyścigowym Pucharze Toyoty w RFN, ale zniechęciły go szykany paszportowe - po polskiej stronie. Dwa razy wziął udział w terenowych Rajdach Jelcza. Obu nie ukończył wskutek defektów. Jest biznesmenem, ale do rajdów nadal go ciągnie: trzy razy startował w Rallye Monte-Carlo Historique. I mówi, że to nie koniec.