To oni nas wożą po torach w regionie
Dolnośląscy przewoźnicy kolejowi wożą pasażerów 81 pociągami - 23 spalinowymi i 58 elektrycznymi. Większość z nich to legendarne EN57 - popularne „żółtki”. Mają zniknąć w ciągu najbliższych 5-10 lat.
Dawniej idąc na dworzec było się pewnym, że wsiądzie się do pociągu Polskich Kolei Państwowych. Od kilku lat nie jest to takie oczywiste. Ruch lokalny na Dolnym Śląsku jest prowadzony przez dwóch przewoźników - Przewozy Regionalne (od grudnia PolRegio) oraz powołane w 2007 r. i należące w 100 proc. do samorządu województwa Koleje Dolnośląskie.
Dolnośląski Zakład Przewozów Regionalnych posiada 37 pociągów elektrycznych. To przede wszystkim budowane w latach 1961-1993 i kojarzone chyba przez wszystkich pociągi EN57 - popularne „kible” lub „żółtki”. Jest ich 28. Jak twierdzą przedstawiciele Przewozów Regionalnych, te legendarne składy znikną z naszych torów w ciągu 5-10 lat.
Przewozy Regionalne wożą nas także trzema nieco dłuższymi, ale wizualnie podobnymi składami EN71. Posiadają także sześć zmodernizowanych jednostek EN57AL. Jeżdżą na liniach do Zielonej Góry, Poznania i Międzylesia. Spółka nie ma jednak w planach modernizacji kolejnych pociągów tego typu. W składach PR nie pojawią się także biletomaty.
Na Dolny Śląsk przyjeżdżają także pociągi należące do zakładu lubuskiego i opolskiego. Sprawia to, że w tej chwili pociągi PR jeżdżące po Dolnym Śląsku można spotkać w aż sześciu wariantach malowania. Ma się to zmienić w najbliższych latach.
Według danych Przewozów Regionalnych, zmodernizowane składy En57AL przejeżdżają w ciągu doby przeciętnie ok. 500 km. Pozostałe pociągi spółki wykonują średnio 230 km.
Zupełnie inaczej wyglądają te liczby w przypadku drugiego z przewoźników - Kolei Dolnośląskich. Obieg dobowy ich składów elektrycznych dochodzi nawet do tysiąca kilometrów. - To bardzo dużo i staramy się, aby było to nieco mniej. Ale pociągi są po to, aby jeździły, bo gdy stoją, to nie zarabiają, a koszt wykonywanych codziennie przeglądów to 3000 zł każdego dnia - podkreśla Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich.
Marszałkowska spółka posiada 46 pociągów, z czego dwa są w rezerwie. To m.in. 26 elektrowozów. Najwięcej wśród nich Impulsów - 10 trzyczłonowych, wyprodukowanych w latach 2013-2015 oraz 6 czteroczłonowych z 2014 roku. Pod banderą Kolei Dolnośląskich jeźdzą także wyprodukowane we wrocławskim Pafawagu, a zmodernizowane w latach 2012-2015 cztery zmodernizowane jednostki EN57AL/AKD oraz najnowszy nabytek spółki - EN57-1703 zwany popularnie „Endolino”.
W przeciwieństwie do Przewozów Regionalnych Koleje Dolnośląskie wożą nas także szynobusami. Mają ich 25: 12 krótkich jednoczłonowych i 13 dwuczłonowych. Dwa z nich, najstarsze pojazdy Kolzam, są w rezerwie.
Od września na naszych torach zaczną się pojawiać nowe, pierwsze w Polsce 5-członowe Impulsy. KD za 266,5 mln zł kupiły ich jedenaście. W każdym pociągu znajdzie się 259 miejsc siedzących, a razem ze stojącymi ponad 530. Pociągi będą wyposażone w regulowane siedzenia, Wi-Fi, większą ilość gniazdek elektrycznych, a także gniazdka USB. Na wyposażeniu znajdą się także dwa defibrylatory. W środkowym członie umieszczone zostaną stojaki do przewozu rowerów. Każdy skład zostanie objęty czteroletnią gwarancją.
Do grudnia będą woziły pasażerów sporadycznie. Aby na stałe zagościły w planowych ruchu, maszyniści będą musieli nauczyć się je obsługiwać. - Każdy będzie musiał przejść autoryzację, a więc odbyć kilka jazd w dzień i w nocy, aby być dopuszczonym do prowadzenia pociągów w ruchu planowym. Docelowy start od nowego rozkładu, a więc od połowy grudnia - zapowiada Rachwalski.
Nowością będą dwa automaty biletowe w każdym z pociągów. W automatach będzie można płacić zarówno gotówką, jak i kartami płatniczymi. Problemem może być jednak zasięg internetu. - Na to, niestety, nie mamy wpływu. Każdy pociąg, co prawda, jest wyposażony we wzmacniacze antenowe sygnału GSM, ale sieć kolejowa często przebiega z dala od sieci osadniczej i nadal są odcinki, gdzie nie ma zasięgu - wyjaśnia Piotr Rachwalski.
- To tym bardziej irytujące, że wzdłuż dużych linii kolejowych są ustawiane maszty kolejowego GSM, służącego sterowaniu ruchem. Postulujemy do PLK o komercyjne udostępnianie sygnału, ale na razie to walka z wiatrakami - dodaje.
Nowe Impulsy zostaną skierowane do Międzylesia, ale także Węglińca, Rawicza, Jeleniej Góry i Szklarskiej Poręby. - Linię do Międzylesia wybraliśmy do analizy ekonomicznej, która była niezbędna do napisania projektu. Na pozostałych liniach mieliśmy już rozpisane inne projekty - tłumaczy Rachwalski.
Pociągi mają służyć przynajmniej przez 30 lat. Oznacza to, że przy obecnych obiegach mogą przejechać nawet 10 mln kilometrów.
- Dużo będzie zależało od ich utrzymania. Co pięć lat pociągi przechodzą generalny remont, więc za 30 lat, to tak naprawdę tylko rama będzie ta sama, a wszystko pozostałe nowe - opowiada Piotr Rachwalski. - Spójrzmy na EN57, które mają grubo ponad 30 lat, a nadal jeżdżą.
Podkreśla, że kupując pociągi trzeba myśleć wiele lat naprzód. - Składy, które mamy, od kilku lat są już o generację za stare do oczekiwań. Gdy zamawialiśmy pierwsze Impulsy na linię do Jeleniej Góry, pociągi jeździły tam 4 godziny i woziły powietrze. Teraz, przy wzrastającej liczbie pasażerów okazuje się, że trzy człony to stanowczo zbyt mało.
W najbliższych latach priorytetem Kolei Dolnośląskich będzie zakup nowych szyno-busów, których już teraz jest za mało. Składy są przepełnione, a odczuwają to m.in. pasażerowie jeżdżący do Kudowy-Zdrój.
- Mamy tylko jedno- i dwuczłonowe szynobusy. Jeśli zdobędziemy środki finansowe, to w następnym przetargu będziemy zamawiali już trzyczłonowe. Złożyliśmy wniosek na siedem sztuk z programu POiŚ. Jeśli je dostaniemy, będą jeździły do Świdnicy, a część być może dalej do Wałbrzycha. Potrzebujemy szynobusów także dlatego, że wszystkie linie jakie urząd marszałkowski planuje przejąć i zmodernizować są spalinowe (m.in. Bielawa - Dzierżoniów, Kłodzko - Stronie Śląskie, Karpacz - Kowary, Wrocław - Sobótka i Chojnów - Rokitki - przyp. red.) - zauważa Rachwalski.
Plany spółce pokrzyżowały działania PKP PLK, a w zasadzie ich brak. - Liczyliśmy, że odzyskamy tabor spalinowy z zachodniej części województwa za sprawą elektryfikacji odcinka Węgliniec - Zgorzelec. Niestety, nitka ze Zgorzelca do Lubania nie będzie zelektryfikowana, więc te plany się nie ziszczą - mówi prezes KD.
Ratunkiem może być sprowadzanie używanych szyno-busów z Niemiec oraz... doczepianie do nich wagonów. Taki zabieg praktykowany jest m.in. na linii helskiej i Mazurach.
- Doczepianie wagonów do szynobusów rodzi pewne problemy. Przede wszystkim, mamy tylko jeden pojazd, który to umożliwia. Po drugie, właścicielem wagonów są Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity i te wagony są przeznaczone na złom. Nie możemy ich nawet kupić w innym celu niż pocięcia. Bardzo chcieliśmy to zrobić już w 2013 r., gdy mieliśmy kłopoty taborowe. Ta kwestia powinna zostać uregulowana prawnie, bo jest to marnotrawstwo. Takie doczepy moglibyśmy robić w weekendy, kiedy jest wzmożony ruch - zauważa Piotr Rachwalski.
Zmiana taboru będzie także niezbędna w kontekście tworzonej we Wrocławiu kolei aglomeracyjnej, która wymaga innych pociągów, niż te używane w ruchu regionalnym i międzyregionalnym.
- To muszą być pojazdy szyte na miarę. Niezbędna jest większa liczba drzwi, które umożliwiają szybką wymianę pasażerów. Muszą mieć też w miarę możliwości ograniczoną liczbę siedzeń, aby w składzie zmieściło się jak najwięcej osób. Na niedługich odcinkach, a o takich przecież mowa w kontekście kolei aglomeracyjnej, pasażerowie akceptują jazdę na stojąco, ale tylko i wyłącznie wtedy, gdy podróż nie jest uciążliwa, a więc nie trwa długo i nie jest tłoczno. Pociągi nie muszą też rozwijać wielkiej prędkości, bo będzie się często zatrzymywał - podkreśla Mariusz Józefowicz, dyrektor handlowy Kolei Dolnośląskich. - W innym przypadku to tak, jakby w komunikacji miejskiej wykorzystywać autokary. Powinniśmy brać przykład z Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie - dodaje.