Tajna umowa i ogromny ruch, czyli kiedy będzie zbudowany trzeci pas na A2?

Norbert Kowalski

To pewnie najbardziej tajemnicza droga w Polsce. Umowa na budowę autostrady A2 wciąż jest tajna i raczej nie zostanie ujawniona. A to w niej zapisane są warunki budowy trzeciego pasa ruchu przy określonym natężeniu ruchu.

To niezrozumiałe, irytujące oraz zwyczajnie smutne. My inwestujemy we Wrześni ponad 800 mln euro. W nowej fabryce utworzymy 3 tys. miejsc pracy, z czego ponad tysiąc osób jest już zatrudnionych. Przeprowadziliśmy też ponad 3 tys. różnorodnych programów kwalifikacyjnych dla pracowników. Ale naprawdę nie jesteśmy w stanie dobudować brakującego odcinka do autostrady. I będzie tak, że przyjadą goście i zobaczą gotową ogromną, nowoczesną fabrykę... bez dostępu do autostrady - tak w czerwcu 2016 roku mówił w rozmowie z „Głosem” Jens Ocksen, prezes zarządu Volkswagen Poznań.

Wypowiadał się o krótkim odcinku drogi, którego brakuje, by połączyć fabrykę Volkswagena oraz Wrzesińską Strefę Aktywności Gospodarczej z węzłem autostrady A2 na wysokości Wrześni. Dzięki temu samochody ciężarowe dojeżdżające do Volkswagena i innych przedsiębiorstw nie musiałyby korzystać z dróg, którymi poruszają się też mieszkańcy oraz zwiększać na nich ruchu. I chociaż fabryka Volkswagena działa już od kilku miesięcy, a firma sama wybudowała część brakującej drogi, to ostatniego odcinka nie może wykonać. Od miesięcy nie może też „doprosić” się o jego budowę.

400 metrów niezgody. Przeciwna jest Autostrada Wielkopolska

- Połączenie z autostradą jest niezwykle ważne dla pracowników, którzy przyjeżdżają z różnych stron regionu. Jest również ważne dla dostaw materiałów produkcyjnych, które pozwalają funkcjonować fabryce. Już przy wyborze lokalizacji nowej fabryki możliwość bezpośredniego połączenia z autostradą była jednym z ważniejszych czynników mających wpływ na naszą decyzję - mówi Jens Ocksen, który nie może zrozumieć, dlaczego do dzisiaj nie udało się wybudować brakujących... 400 metrów drogi.

Zaskoczenia problemami z budową drogi nie ukrywa również Zbigniew Hoffmann, wojewoda wielkopolski, który na początku tego roku wysłał w tej sprawie pismo do ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Adamczyka. - Sytuacja musi ulec zmianie. Dobra infrastruktura drogowa jest jednym z podstawowych czynników decydujących o powstawaniu zakładów pracy, co w rezultacie wpływa na poziom życia mieszkańców Wielkopolski - mówi wojewoda.

Z kolei Paulina Henning-Kloska, posłanka Nowoczesnej dodaje:

- Września w godzinach szczytu jest zakorkowana, a obecnie fabryka Volkswagena nie pracuje na 100 procent mocy. To co będzie, kiedy zacznie pracę na maksymalnych obrotach? Dobudowa drogi jest konieczna, by nie łączyć ruchu tranzytowego z lokalnym.

Zbigniew Hoffman nie ukrywa za to, że problem z dobudową brakującego odcinka drogi leży przede wszystkim po stronie spółki Autostrada Wielkopolska, która zarządza odcinkiem A2, na którym znajduje się zjazd do Wrześni. To właśnie jej władze nie zgadzają się na dobudowanie 400-metrowej trasy.

- Taka droga stanowiłaby nowy element, który nie jest przewidziany umową koncesyjną podpisaną z rządem. Jej realizacja wymagałaby częściowego zajęcia pasa drogowego autostrady i może kolidować z przyszłą rozbudową węzła Września, która zapisana jest w umowie koncesyjnej. Bez podpisania stosownych umów z ministerstwem takie działania nie mogą zostać podjęte - wyjaśnia Zofia Kwiatkowska, rzecznik prasowy Autostrady Wielkopolskiej.

Umowa owiana tajemnicą

Umowa koncesyjna, o której wspomina Zofia Kwiatkowska, została podpisana w 1997 roku. Do dzisiaj jej treść jest jednak owiana tajemnicą. Dokument, który 20 lat temu podpisali z rządem przedstawiciele Autostrady Wielkopolskiej, pozostaje bowiem tajny, zaś jego zawartość nigdy nie została ujawniona. A to właśnie na jego mocy, rozpoczęła się budowa autostrady, której historia sięga jeszcze początków lat 90. Sama spółka Autostrada Wielkopolska została bowiem założona w listopadzie 1992 roku z inicjatywy Jana Kulczyka. W połowie lat 90. stanęła do walki o koncesję na budowę autostrady A2. Już wtedy było wiadomo, że droga nie zostanie wybudowana z pieniędzy publicznych, ale na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego.

- W tamtym czasie w budżecie nie było pieniędzy, a do tego nie byliśmy w Unii Europejskiej, więc nie mogliśmy dostać pieniędzy z funduszy unijnych. Jeśli chcieliśmy mieć autostradę, a chcieliśmy, to jedynym rozwiązaniem była umowa na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego - wspomina Bogusław Liberadzki, minister transportu i gospodarki morskiej z lat 1993-1997, który w imieniu rządu podpisywał umowę koncesyjną z władzami Autostrady Wielkopolskiej. Umowę podpisano we wrześniu 1997 roku tuż przed przegranymi przez SLD wyborami parlamentarnymi. Na jej mocy Autostrada Wielkopolska uzyskała koncesję na budowę i eksploatację drogi do 2037 roku.

Kolejny rząd, na czele którego stanął Jerzy Buzek, zasłynął przede wszystkim z udzielenia w 2001 roku spółce Autostrada Wielkopolska gwarancji na pożyczkę 267 mln euro. Była to największa gwarancja udzielona przez rząd prywatnemu przedsiębiorcy.

- Słyszałem, że toczyły się zażarte negocjacje między rządem Buzka a Autostradą Wielkopolską. Władze Autostrady Wielkopolskiej uzyskały gwarancje, ale w zamian zrezygnowały z koncesji na odcinek Konin - Łódź, który miały zapisany w umowie - wspomina Marek Pol, wicepremier i minister infrastruktury w latach 2001-2004 w rządzie Leszka Millera.

Budowa autostrady w końcu ruszyła. Jeszcze pod koniec 2002 roku oddano do użytku gruntownie zmodernizowany odcinek trasy między Koninem a Wrześnią. A kilka miesięcy później gotowy był również fragment między Wrześnią a Poznaniem. Ponadto spółka Autostrada Wielkopolska przejęła również w eksploatację odcinek stanowiący południową obwodnicę Poznania, którym kierowcy do dzisiaj mogą poruszać się za darmo. Z kolei w 2004 roku oddano do użytku trzeci z odcinków, który połączył Poznań z Nowym Tomyślem. Pięć lat później rozpoczęto za to budowę brakującego fragmentu trasy, który połączyłby Polskę z Niemcami. Ostatecznie ponad 100-kilometrowy odcinek z Nowego Tomyśla do Świecka został wybudowany pod koniec 2011 roku.

Miażdżący raport NIK

Zanim jednak nastąpiło otwarcie całego odcinka A2, w 2006 roku Najwyższa Izba Kontroli ujawniła niezwykle krytyczny raport dotyczący budowy prywatnych odcinków autostrady A2 oraz A4. Kontrolerzy NIK wypunktowali w nim wszystkie błędy, które rząd popełnił przy zawieraniu umów koncesyjnych oraz późniejszych aneksów z Autostradą Wielkopolską oraz Stalexport Autostrada Małopolska (wybudowała fragment A4 między Krakowem a Katowicami).

- Dotychczasowe doświadczenia związane z budową autostrad w systemie koncesyjnym wskazują, że administracja publiczna nie jest przygotowana do efektywnego realizowania zadań publicznych na podstawie umów zawieranych z prywatnymi partnerami zewnętrznymi. Ujawniły one bowiem nieumiejętność zabezpieczania interesu Skarbu Państwa, opór realizacji umów koncesyjnych, brak prawidłowego nadzoru nad ich realizacją oraz niekorzystne dla interesu publicznego zmiany w umowach koncesyjnych

- pisali w 2006 roku kontrolerzy NIK.

Najwyższa Izba Kontroli negatywnie oceniła pod względem rzetelności, gospodarności, celowości oraz legalności zabezpieczenie interesów Skarbu Państwa w aneksach do umów na budowę i eksploatację autostrad A2 i A4. Kontrolerzy NIK nie mieli również wątpliwości, że rozwiązania, które miały doprowadzić do szybkiej budowy autostrad w Polsce bez wykorzystywania publicznych pieniędzy, zostały całkowicie zaprzepaszczone.

- Odbyło się to w drodze kolejnych zmian ustawowych i zmian w umowach z koncesjonariuszami, które spowodowały, że to Skarb Państwa angażuje swoje środki i ponosi ryzyko gospodarcze funkcjonowania spółek-koncesjonariuszy (…) Ponad dziesięcioletni okres współpracy Skarbu Państwa z koncesjonariuszami ujawnił całkowity brak kompetencji i skuteczności administracji rządowej zarówno w zlecaniu, jak i egzekwowaniu realizacji zadań przez wykonawców prywatnych. Osiągnięcie celu zlecenia wymagało kolejnych ustępstw Skarbu Państwa minimalizujących ryzyko koncesjonariuszy - pisali kontrolerzy NIK.

Odtajnić umowę

Raport Najwyższej Izby Kontroli nie pozostawiał wątpliwości, że umowa koncesyjna oraz aneksy do niej zawierane z Autostradą Wielkopolską oraz Stalexport były niekorzystne dla Skarbu Państwa. O sprawie pisały wszystkie media w Polsce, a przedstawiciele Autostrady Wielkopolskiej wystosowali oświadczenie, w którym odpierali zarzuty prasy i NIK. Po raz kolejny głośno zaczęto też mówić o tajności umowy koncesyjnej, którą w 1997 roku rząd zawarł z władzami Autostrady Wielkopolskiej. Umowy, która tajna pozostaje do dzisiaj i nic nie wskazuje na to, by ta sytuacja mogła się zmienić. Nawet mimo tego, że coraz głośniej domagają się tego politycy.

- Nie rozumiem dlaczego ta umowa została utajniona. Kierowcy mają prawo wiedzieć na co wydają pieniądze za przejazd autostradą. A obecnie nie wiadomo zdecydowanie zbyt wielu rzeczy dotyczących autostrady oraz rozliczeń. Nie mamy pojęcia dlaczego są tak drogie przejazdy, czy kiedyś powstanie trzeci pas oraz na jakich odcinkach miałby on zostać zbudowany. Tak naprawdę nie znamy podstawowych informacji

- nie kryje oburzenia posłanka Paulina Henning-Kloska z Nowoczesnej.

Podobną opinię wyraża także Bartłomiej Wróblewski, poseł PiS z Poznania. - Umowa powinna zostać ujawniona niezależnie do tego, jakie były jej zapisy. To również działałoby w interesie transparentności Autostrady Wielkopolskiej. Obecnie ta sprawa budzi duże wątpliwości a zawieranie umów, które pozostają niejawne przez kilkadziesiąt lat jest kontrowersyjne. Z kolei ujawnienie treści na pewno uciszyłoby niektóre dyskusje - uważa Bartłomiej Wróblewski.

Grono zwolenników ujawnienia umowy jest jednak o wiele szersze. Wśród nich znajdują się również byli ministrowie odpowiedzialni za transport, budownictwo czy infrastrukturę. - Umowa powinna być jawna w szerszym zakresie niż do tej pory. Jej tajność generuje różne niejasności - uważa Jerzy Polaczek, minister transportu w latach 2006-2007 w rządzie Jarosława Kaczyńskiego.

- Umowa powinna być odtajniona. Przecież żyjemy w państwie transparentnym, a jeśli są wokół niej jakiekolwiek wątpliwości, to powinno się zobaczyć, co ona zawiera - to z kolei słowa Andrzeja Aumillera, byłego ministra budownictwa w latach 2006-2007 w rządzie Jarosława Kaczyńskiego.

W podobnym tonie wyraża się również sam Bogusław Liberadzki, który w 1997 roku zgodził się na klauzulę poufności umowy. Dzisiaj tłumaczy jednak, że wtedy było to konieczne rozwiązanie. - Tajność umowy była też w interesie publicznym. Rząd prowadził wtedy negocjacje także w sprawie autostrady A1. Trudno byśmy publicznie ogłaszali warunku na A2 kiedy negocjowaliśmy z koncesjonariuszami w sprawie A1. Chcieliśmy tam wynegocjować jak najkorzystniejsze dla Polski i obywateli warunki - wyjaśnia Bogusław Liberadzki.

I dodaje: - Dzisiaj opowiadałbym się za ujawnieniem umowy. Gdyby to zależało ode mnie ujawniłbym zapisy z 1997 roku oraz obecne, gdyż nie prowadzimy już negocjacji z innymi koncesjonariuszami.

Plotka o trzecim pasie prawdziwa

Tajność umowy powoduje, że praktycznie nie jesteśmy w stanie dowiedzieć się, jakie są jej dokładne zapisy. A co za tym idzie, generuje ona również wiele plotek i domysłów. W kuluarach sejmowych coraz częściej mówi się o konieczności ujawnienia treści tego dokumentu, ale jednocześnie pojawia się coraz więcej plotek na temat jego zawartości. Główna z nich dotyczy ewentualnej konieczności dobudowy trzeciego pasa na całej długości trasy.

- Mówi się o tym, że jest zapis, który nakazuje budowę trzeciego pasa w momencie przekroczenia określonej liczby pojazdów poruszających się na dobę autostradą. Wtedy Autostrada Wielkopolska miałaby wybudować kolejny pas ruchu z własnych środków

- słyszymy od jednego z posłów.

Ta sama osoba dodaje: - Krążą nawet głosy, że autostrada zbliża się już do tych limitów i dlatego podnosi ceny na bramkach, by uniknąć ich przekroczenia.

Z kolei inna plotka mówi, że przedstawiciele Autostrady nie chcą zgodzić się na dobudowę drogi we Wrześni, gdyż z tego powodu również miałyby zostać przekroczone odpowiednie limity natężenia ruchu.

Prawdziwość powyższych opowieści zostałaby wyjaśniona raz na zawsze, gdyby doszło do odtajnienia umowy. Z takim wnioskiem do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz do samej Autostrady Wielkopolskiej. zwracała się poseł Paulina Henning-Kloska. W obu przypadkach spotkała się z odmową. W lutym posłanka złożyła też interpelację do ministra infrastruktury i budownictwa pytając się o zapisy dotyczące ewentualnych warunków rozbudowy autostrady. Odpowiedź ze strony Jerzego Szmita, wiceministra infrastruktury i budownictwa, nie pozostawiała żadnych wątpliwości.

- Zgodnie z umową koncesyjną, koncesjonariusz (Autostrada Wielkopolska - dod. red.) jest zobowiązany do budowy trzeciego pasa ruchu na poszczególnych odcinkach autostrady, w przypadkach uzasadnionych natężeniem ruchu, co dotyczy również odcinka pomiędzy węzłem Komorniki i Krzesiny, na którym znajduje się obwodnica Poznania. Wskazać należy, że dla każdego odcinka koncesjonariusz ma obowiązek prowadzenia bieżącej analizy ruchu. Po osiągnięciu określonego poziomu ruchu, jest zobowiązany do przystąpienia do prac mających na celu realizację inwestycji polegającej na dobudowie trzeciego pasa - pisał Jerzy Szmit.

Wiceminister infrastruktury i budownictwa dodawał również, że już w listopadzie 2012 roku Autostrada Wielkopolska poinformowała Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad o osiągnięciu wymaganego do rozbudowy natężenia ruchu na odcinku od węzła Komorniki do węzła Krzesiny. Z kolei w lutym tego roku GDDKiA została poinformowana o odpowiednio wysokim natężeniu ruchu na odcinku od węzła Poznań Zachód do węzła Komorniki.

- Konsekwencją tych zgłoszeń jest konieczność dobudowy trzeciego pasa ruchu (na obwodnicy Poznania - dod. red.) - pisał Jerzy Szmit.

Zwróciliśmy się do resortu infrastruktury i budownictwa z pytaniami o tajność umowy koncesyjnej z Autostradą Wielkopolską. Chcieliśmy się dowiedzieć, dlaczego przez tyle lat nie została ona ujawniona do publicznej wiadomości i czy zostanie to w przyszłości zrobione. Mimo iż nasze pytania wysłaliśmy już w poniedziałek, do czwartkowego popołudnia nie otrzymaliśmy odpowiedzi.

Pytania dotyczące tajności umowy koncesyjnej, przyczyn takiego rozwiązania oraz ewentualnego ujawnienia zawartości dokumentu wysłaliśmy również do przedstawicieli Autostrady Wielkopolskiej.

- Zgodnie z zapisami umowy z rządem cała treść umowy koncesyjnej jest poufna. Dotyczy to wszystkich umów koncesyjnych na budowę i realizację autostrad płatnych w Polsce - odpowiedziała nam Zofia Kwiatkowska, rzecznik prasowy Autostrady Wielkopolskiej.

Jednocześnie przyznała jednak, że w umowie znajduje się zapis dotyczący budowy trzeciego pasa ruchu po osiągnięciu określonego poziomu natężenia ruchu.

- Mimo systematycznego wzrostu ruchu osiągnięcie parametrów warunkujących rozpoczęcie rozbudowy nie jest zakładane w najbliższych latach. Do tej pory poziom ruchu zapisany w umowie koncesyjnej został przekroczony jedynie na obwodnicy Poznania i prowadzimy działania zmierzające do jej rozbudowy - wyjaśnia Zofia Kwiatkowska.

I dodaje, że aktualnie przedstawiciele Autostrady oczekują na decyzję Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska, który rozpatruje odwołania od decyzji środowiskowej jaka została wydana przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu. Dopiero po decyzji GDOŚ władze Autostrady będą mogły przystąpić do kolejnego etapu prac, czyli przygotowania projektu budowlanego. Dokładny koszt budowy trzeciego pasa na odcinku obwodnicy Poznania nie jest znany, ale ze wstępnych szacunków wynika, że wyniesie on ponad 100 mln złotych.

Tajność trafi do sądu? Kiedyś już bezskutecznie próbowano

Wszystko wskazuje na to, że przedstawiciele Autostrady Wielkopolskiej z własnej woli nie ujawnią umowy zawartej z rządem w 1997 roku nawet pomimo coraz większych nacisków z różnych stron. Paulina Henning-Kloska rozważa nawet złożenie do sądu wniosku o odtajnienie umowy.

- Nie wykluczam, że zrobię to w imieniu mieszkańców Wielkopolski. Tylko sąd mógłby zdjąć klauzulę tajności i być może spróbuję tej opcji - mówi posłanka Nowoczesnej.

Gdyby rzeczywiście do tego doszło, byłaby to kolejna próba wygrania sądowej batalii o odtajnienie umowy koncesyjnej. Kilka lat wcześniej na tę samą drogę wystąpiły władze miasta Jaworzno, które domagały się ujawnienia umowy zawartej w 1997 roku przez rząd ze spółką Stalexport Autostrada Małopolska na budowę odcinka autostrady A4 z Krakowa do Katowic. Lokalni samorządowcy byli zdania, że Stalexport bezprawnie zamknął autostradowy węzeł na wysokości Jaworzna, co miało zniechęcić przedsiębiorców do inwestowania w tym rejonie. Władze Jaworzna złożyły do sądu pozew przeciwko ministerstwu infrastruktury domagając się ujawnienia umowy. Stalexport występował w procesie w roli tzw. interwenienta ubocznego.

W marcu 2011 roku zapadł wyrok w warszawskim sądzie rejonowym, który podzielił argumenty samorządowców i nakazał odtajnienie umowy z 1997 roku. Sędziowie uznali, że zawartego z państwem porozumienia nie chroni tajemnica handlowa, a jego upublicznienie nie narusza interesu przedsiębiorstwa. Przedstawiciele resortu infrastruktury nie odwołali się od wyroku. Zrobili to jednak prawnicy Stalexportu. I to oni odnieśli sukces w sądzie drugiej instancji. W grudniu 2011 roku warszawski Sąd Okręgowy uchylił wyrok sądu pierwszej instancji i podtrzymał utajnienie umowy. Władze Jaworzna próbowały jeszcze wnosić skargę kasacyjną do Sądu Najwyższego, lecz i to okazało się bezskuteczne. To oznacza, że umowa udzielająca koncesji spółce Stalexport do 2027 roku, nadal nie zostanie upubliczniona. Bardzo prawdopodobne, że w taki sam sposób zakończyłaby się ewentualna sprawa sądowa dotycząca umowy z Autostradą Wielkopolską.

Najdrożej w Polsce

Tajna umowa Autostrady Wielkopolskiej z rządem budzi wielkie kontrowersje także w kontekście opłat, które pobierane są za przejazd zarządzanymi przez nią odcinkami. Kierowcy już od długiego czasu skarżą się, że droga zarządzana przez wielkopolską spółkę jest najdroższa w Polsce.

Ostatnia z podwyżek za przejazd miała miejsce na początku marca i dotyczyła odcinka z Nowego Tomyśla do Konina. Teraz za przejazd każdym z trzech fragmentów tej trasy kierowcy samochodów osobowych i motocykli muszą zapłacić 19 zł (łącznie 57 zł za cały 150-kilometrowy odcinek i 38 groszy za kilometr). Dla porównania na odcinku z Nowego Tomyśla do Świecka płacimy „jedynie” 20 groszy za kilometr. Co więcej, nawet na innych prywatnych odcinkach autostrad, możemy spodziewać się niższych stawek. Jadąc A1 z Gdańska do Torunia przejechanie kilometra kosztuje 16 groszy. Na A4 Katowice-Kraków za przejazd ponad 80 kilometrów zapłacimy zaś 20 złotych. Autostrady na powyższych odcinkach również obsługują prywatne spółki.

- Jeśli nie miało się własnej gotówki i brało się kredyty z banków, to teraz musi być drogo, by je spłacić - komentuje wysokie ceny ustalane na A2 przez Autostradę Wielkopolską Andrzej Aumiller. Z kolei Marek Pol dodaje:

- Odcinek koncesyjny jest drogi i to nie ulega żadnym wątpliwościom. Z punktu widzenia przeciętnego kierowcy, cena za przejazd tą trasą jest wysoka.

Zofia Kwiatkowska wyjaśnia jednak, że niedawne podwyżki opłat za przejazd między Nowym Tomyślem a Koninem wynikają z tego, że jest to jedyny odcinek A2, który w pełni finansuje i utrzymuje się z pobieranych od kierowców opłat.

- W przeciwieństwie do autostrad publicznych, na których opłaty wnoszone przez kierowców pokrywają mniej niż 40% samych kosztów utrzymania, odcinek A2 Nowy Tomyśl - Konin nie jest dotowany z budżetu, ani zwolniony z podatku VAT. Konieczność spłaty zobowiązań, a także realizacji inwestycji związanych z utrzymaniem i rozbudową autostrady wymusza wprowadzanie podwyżek, aby pokryć realne koszty funkcjonowania autostrady - tłumaczy rzecznik Autostrady Wielkopolskiej

I dodaje, że dwie różne stawki opłat za przejazd od Świecka do Nowego Tomyśla i od Nowego Tomyśla są spowodowane tym, że tymi odcinkami zarządzają formalnie dwie różne spółki: Autostrada Wielkopolska oraz Autostrada Wielkopolska II. Ta druga zarządza trasą ze Świecka do Nowego Tomyśla, gdzie odpowiedzialność za poziom przychodów ponosi rząd.

- To oznacza, że opłaty nie są bezpośrednio uzależnione od rzeczywistych kosztów utrzymania odcinka. Wpływy z opłat od kierowców z tego drugiego odcinka są przychodami ministra infrastruktury, który od początku poboru opłat na A2 ze Świecka do Nowego Tomyśla nie podjął decyzji o zmianie stawek opłat za przejazd - mówi Zofia Kwiatkowska.

- Dzisiaj widać wyraźnie, że na początku lat 90., kiedy powstawały zręby prawa o autostradach i pierwsze koncesje, rządy dopiero się tego uczyły. Gdyby ich wiedza była większa może umowy koncesyjne byłyby lepsze i nie byłoby pewnie takich problemów z wysokością opłat, które są obecnie na części komercyjnej A2 - komentuje za to Marek Pol.

Z kolei Bogusław Liberadzki przekonuje, że nawet mimo wysokich cen za przejazd autostradą A2, decyzja o jej budowie i udzieleniu koncesji Autostradzie Wielkopolskiej była dobrym posunięciem. - Inna sprawa to czy dzisiaj ta autostrada jest dobrze zarządzana. Jednak gdybyśmy wtedy w taki sposób nie rozpoczęli jej budowy, to dziś nie mielibyśmy gotowej autostrady - kończy.