Stary dworzec PKP w Poznaniu odżyje!
W PKP zmieniła się filozofia modernizacji dworców. Co to oznacza dla starego dworca w Poznaniu? Nie staną obok niego planowane wieżowce, nieużywany budynek ma ponownie stać się dworcem głównym.
Nowy dworzec PKP - zaraz obok stadionu - jest najbardziej skandaliczną inwestycją ostatnich lat w Poznaniu. Określany najgorszymi epitetami, nazywany kpiną z podróżnych, podawany jako przykład nieudolności władz miasta. Pod presją opinii publicznej PKP postanowiło przywrócić funkcje pasażerskie w starym, dobrze funkcjonującym dotychczas dworcu. Za inwestycję miał zapłacić TriGranit, spółka, która zarobiła setki milionów na sprzedaży wybudowanej przez siebie galerii handlowej Poznań City Center. W tym tygodniu nowe władze PKP ogłosiły jednak, że kariera TriGranitu się skończyła. Kolejarze nie będą dalej współpracować z węgierską spółką.
Otwarcie jako „sukces”
Otwarcie odbywało się w atmosferze święta. Do Poznania przyjechali prezydent Polski oraz premier. Dla zebranych zaśpiewał Audiofeals. O nowym dworcu w Poznaniu mówiło się, że jest najnowocześniejszy w Poznaniu. Niektórzy uważali nawet, że jest piękny, np. Bronisław Komorowski, który na otwarciu mówił tak: - To ważny dzień dla Poznania, dla PKP i cieszę się, że mogę w tym ważnym dniu być w Poznaniu i otwierać nowy, piękny budynek.
Z inwestycji cieszyły się zarówno władze miasta, upatrujące splendoru w tym, że Poznań ma nowy dworzec na Euro, oraz PKP pokazujące swój potencjał inwestycyjny.
Refleksje i pierwsze krytyczne głosy pojawiły się jednak bardzo szybko. Okazało się, że nowy budynek jest niefunkcjonalny, ciągi komunikacyjne zostały zaprojektowane nielogicznie, brakuje kas, a żeby dostać się na wybrany peron, trzeba pokonać labirynt drzwi, kondygnacji i tuneli.
Poznaniacy największy żal mają do poprzednich władz miasta, które nie dopilnowały interesu jego mieszkańców oraz do PKP, że na Poznaniu chciała zarobić, wypompowując stąd pieniądze, dając w zamian kiepski projekt i tandetne materiały.
Władze Poznania broniły się wielokrotnie, mówiąc, że nie miały dostępu i wpływu na to, co działo się na dworcu. Powodem miał być status tego terenu określany jako „teren zamknięty”. Oznacza to tyle, że wszelkie zgody i pozwolenia na tym obszarze wydaje wojewoda, a nie prezydent miasta.
Co wiedział prezydent
Adam Pawlik, miejski radny, dowodzi jednak, że jest inaczej. Pokazuje umowy, z których wynika, że prezydent miasta miał wgląd w projekty dworca. Na dowód pokazuje umowy z 2008 i 2011 r.
Wynika z nich jasno, że PKP będzie działać w ścisłym porozumieniu z miastem: „Strony zapewniają przejrzystość podejmowanych działań poprzez wzajemną koordynację prac (...)” - czytamy w umowie z 2008 r. między PKP, PLK oraz miastem Poznań. Do umowy z 2011 r. dołączone są projekty nowego dworca, które były konieczne do porozumienia się np. w sprawie budowy dróg oraz kolektora deszczowego.
Spółka PCC 1 (utworzona przez TriGranit oraz PKP) zobowiązała się m.in. do budowy układu drogowego wokół dworca i centrum handlowego, ale także do partycypowania w kosztach budowy ul. Dolnej Głogowskiej wraz ze skrzyżowaniem z ul. Hetmańską i Głogowską, wzdłuż zachodniej strony terenów kolejowych. Jest tam także zobowiązanie do budowy tunelu pod torami kolejowymi łączącymi Dolną Głogowską z drogą w przedłużeniu istniejącej ul. Kolejowej. Oba te zobowiązania nie zostały zrealizowane.
Są także szczegółowe wyliczenia dotyczące budowy kanalizacji deszczowej. To inwestycja warta łącznie 32,7 mln zł. I bardzo ważna z punktu widzenia centrum handlowego, ponieważ powierzchnia dachu jest tam tak ogromna, że ówczesna kanalizacja deszczowa nie była w stanie przyjąć takiej ilości wody. Wspomniana spółka PCC 1 zobowiązała się do budowy kanalizacji od centrum handlowego aż do ul. Wierzbięcice. Koszt tego etapu inwestycji to 5,6 mln zł. Za budowę kanalizacji od tego miejsca do Warty zapłaciła z kolei miejska spółka Aquanet. Było to kolejno 7,9 mln zł oraz 19,2 mln zł. PCC 1 dołożyło w późniejszym etapie jeszcze 7 mln zł.
- Umowy pokazują, jak szczegółowe były rozmowy TriGranitu i PKP z miastem. Nie ma mowy, by prezydent czegoś nie wiedział - uważa Adam Pawlik. - Tym bardziej że strony podpisały później szczegółowy akt notarialny, który uwzględniał powierzchnie lokalowe konieczne do funkcjonowania terminala, dla funkcjonowania dworca autobusowego, w tym liczby kas, wielkość poczekalni. Projekty pokazywały, jak będzie wyglądał dworzec - mówi Pawlik.
Wspomniana umowa z 2011 r. została podpisana przez wiceprezydentów Jerzego Stępnia oraz Mirosława Kruszczyńskiego.
Jacek Prześluga, wówczas członek zarządu PKP, odpowiedzialny za m.in. modernizacje dworców, mówi, że z przedstawicielami magistratu współpracowało się bardzo źle. - Wydawali się zupełnie niezainteresowani sprawą. Ze strony Ryszarda Grobelnego nie było żadnego wsparcia. Ponieważ go znałem z wcześniejszych lat, próbowałem na niego wpłynąć, po koleżeńsku, z racji, że też jestem poznaniakiem. Odbijaliśmy się od ludzi z urzędu jak od ściany. To nie była inwestycja, której słano pod nogi płatki róż. Spośród kilkudziesięciu dworców, które wówczas poddano modernizacji, w Poznaniu pracowało się najgorzej. Na byle wsi mieliśmy większą pomoc i zainteresowanie urzędników niż tu - mówi.
Prześluga nie wybiela przy tym siebie, mówi, że sobie też ma parę spraw do zarzucenia. - Przy tej inwestycji odniosłem dwie porażki. To, że cały „chlebak” nie został przeznaczony na usługi dworcowe, dla PKP i PKS, jak początkowo mnie zapewniano. Drugą porażką jest brak schodów ruchomych prowadzących w dół na perony. W najczarniejszych snach nie zakładałem, że w projekcie ich nie ma. Dowiedziałem się o tym za późno, by cokolwiek zrobić - opowiada.
TriGranit początkowo zapewniał PKP, że cały „chlebak” będzie przestrzenią dworcową, niekomercyjną. Potem jednak dworzec PKP zepchnięto na poziom 0, a połowę „chlebaka” skomercjalizowano.
- To dworzec niespełnionych nadziei. Moich, jako członka zarządu PKP, ale też władz miasta, którzy chcieli mieć nowoczesny, reprezentacyjny obiekt - mówi Jacek Prześluga.
Kto mógł wychwycić niedociągnięcia projektu? Ówczesny dyrektor oddziału nieruchomości w Poznaniu mówi, że nie miał wpływu na projekt, mimo iż jego zastępca był bezpośrednim kierownikiem tej inwestycji.
- Projekt dostaliśmy w teczce z Warszawy. Byliśmy od wykonywania poleceń. Dlaczego z nimi nie dyskutowaliśmy? W PKP jest hierarchia, jako dyrektor oddziału nic nie mogłem. Nie byłem od myślenia i zadawania pytań - mówi. Dziś nie pracuje już w PKP. Był jedną z pierwszych osób, które zwolnił nowy zarząd.
Nowa filozofia PKP
Teraz PKP proponuje nową filozofię modernizacji dworców. Nie planuje w tym zakresie współpracować z TriGranitem, stara się o pieniądze unijne i liczy, że je dostanie. Nie chodzi tylko o dworzec w Poznaniu, ale o 464 dworce w całej Polsce, które miałyby zostać zmodernizowane do 2023 r.
Co koniec współpracy z TriGranitem oznacza dla Poznania? Na razie tyle, że nie będzie na tzw. wyspie dworcowej i nad dworcem, planowanych przez dewelopera, wieżowców, a stary dworzec na powrót stanie się głównym dworcem. Jeszcze nie wiadomo, co stanie się z nowym dworcem, czy nadal będzie tam taka liczba kas jak obecnie i czy w ogóle będą. PKP zapowiada, że będzie w tym zakresie obserwować sytuację i rynek nieruchomości. „Podróżni wybiorą nogami” - słychać w PKP.
- Umowa inwestycyjna z TriGranitem nie weszła w życie. Finansowanie unijne wyklucza współpracę przy projekcie z kapitałem prywatnym - tłumaczy Michał Beim, członek zarządu PKP.
Maciej Król ze spółki Xcity (spółka córka PKP), która z ramienia kolei zajmuje się projektem, mówi jednak, że nie wyklucza to komercyjnego zagospodarowania pozostałej części działki PKP w przyszłości. Jednak nie wcześniej niż za 10 - 15 lat. Nie wiadomo jednak, jaka będzie wówczas polityka PKP w tej sprawie.
Według naszych informacji, modernizacja starego dworca mogłaby się rozpocząć już w przyszłym roku. Wiele zależy jednak od funduszy, a te zależą od polityki. Nie bez znaczenia w sprawie jest opcja polityczna reprezentowana przez obecny rząd oraz przez władze miasta.
Jakiego chcemy dworca?
Postulaty wobec dworca są od kilku lat jednakowe. Ma być miejsce funkcjonalnym, niepodporządkowanym komercji. Konieczne jest też szersze spojrzenie na stację jako na jeden organizm.
- Do tej pory PKP zachowywała się w Poznaniu jak rasowy deweloper, który przejmuje się tym, by jak najwięcej zarobić, mniej samą obsługą pasażerów - zwraca uwagę Łukasz Mikuła, radny, przewodniczący komisji polityki przestrzennej. Jego zdaniem odstąpienie od współpracy z TriGranitem jest o tyle dobrym krokiem, o ile PKP dostanie pieniądze na samodzielną modernizację dworca. - Póki nie ma podpisanych dokumentów, trudno się cieszyć - mówi.
Paweł Sowa ze stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, które od pięciu lat walczy o poprawę sytuacji podróżnych, wylicza konieczne usprawnienia: - Poszerzenie tunelu łączącego perony ze starym i nowym dworcem, wydłużenie go aż na dziedziniec przed galerią handlową.
Adam Pawlik, z zespołu wojewody ds. dworca, dodaje do tego budowę siódmego toru, obsługującego kolej metropolitalną oraz lepsze połączenie z komunikacją miejską.
- Cieszą nas zapowiedzi Zarządu PKP odnośnie zmiany filozofii podejścia do roli dworców, bo naprawdę bardzo zależy nam na poprawie sytuacji w Poznaniu. Jesteśmy za wszystkim, co będzie lepsze od stanu obecnego - podsumowuje prezydent Jacek Jaśkowiak.