W nocy z 13 na 14 stycznia 1918 roku w podrzeszowskiej Trzcianie na pociąg pośpieszny jadący ze Lwowa do Krakowa najechał pociąg pośpieszny odwrotnej relacji. Skutki były straszliwe. Lokalny tygodnik „Głos Rzeszowski” w wydaniu z 20 stycznia w notce na drugiej stronie donosił o 15 zabitych i 28 rannych. Kilka dni później prasa informowała o 17 ofiarach śmiertelnych i około 40 poważnie poszkodowanych. Dokładne przyczyny katastrofy w Trzcianie nie są znane, nie udało mi się odnaleźć oficjalnego raportu w tej sprawie, chociaż zapewne taki powstał, gdyż na miejscu szybko zjawiła się specjalna komisja z Krakowa. W warunkach trwającej Wielkiej Wojny taka lokalna tragedia szybko jednak została zapomniana, nawet liczba ofiar nie robiła wielkiego wrażenia w obliczu docierających informacji o stratach na frontach...
W nocy z 13 na 14 stycznia 1918 roku w podrzeszowskiej Trzcianie na pociąg pośpieszny jadący ze Lwowa do Krakowa najechał pociąg pośpieszny odwrotnej relacji. Według pierwszych, podawanych przez prasę informacji, jeden z pociągów przejechał zwrotnicę i wjechał na fałszywy tor. Według innej relacji na stacji w Trzcianie nie otrzymano na czas informacji o wyjściu pociągu lwowskiego i omyłkowo skierowano go na tor zajęty już przez drugi pociąg. Obydwa składy z impetem wbiły się w siebie.
Dramat pasażerów
Najbardziej ucierpiały osoby jadące w pierwszych wagonach za lokomotywami. „Gazeta Lwowska” w wydaniu z 16 stycznia 1918 roku cytowała jednego z ocalałych z katastrofy, nie wymienionego z nazwiska „zamożnego lwowskiego przemysłowca” (zachowano oryginalną pisownię):
-„Wśród straszliwego huku, dostałem silnego zawrotu głowy, co chwila z półek zlatywały pakunki, powiększając przestrach i zamieszanie. Uczułem jednak, że wóz nasz zmienił kierunek jazdy, cofnęliśmy się gwałtownie wstecz o jakie 100 metrów. Na szczęście wagon nasz nie został pozbawiony światła. Ktoś wyskoczył przez okno, inny otworzył drzwi i nawoływał do wysiadania. Była noc ciemna, wicher miotał gęstymi płatami śniegu. O sto metrów przed nami znajdowało się miejsce katastrofy. Doprawdy cudem chyba, trzy ostanie wagony, gdzie i ja byłem, oderwały się od całego garnituru pociągowego i tylko temu zawdzięczyć należy, że nie zostaliśmy zabici ani ranni. Prawie wszyscy znajdujący się w drugiej części pociągu albo padli ofiarą zdarzenia, albo też zostali ciężko ranni lub okaleczeni. Pospieszyliśmy na miejsce katastrofy. Jęki ciężko rannych, nawoływania okaleczonych, płacz dzieci i matek, wszystko to mieszało się z sobą, nie dawało zebrać myśli, aby zastanowić się co dalej czynić wypada. Początkowa akcya ratunkowa była niezwykle utrudniona. Nie było pod ręką przyrządów, aby rannych wydobyć z pod stosów zdruzgotanych części wagonów, a zawierucha śnieżna utrudniała w wysokim stopniu zdolność oryentowania się”.
Pierwsi do akcji ratowniczej przystąpili ocalali żołnierze jadący uczestniczącymi w katastrofie pociągami, wkrótce pojawił się również oddział żandarmerii. Półtorej godziny po katastrofie, około 6 rano dojechał z Rzeszowa naprędce wysłany pociąg sanitarny z lekarzami, którym z powrotem zabrano do rzeszowskich szpitali około 40 poszkodowanych.
W „Głosie Rzeszowskim” z 20 stycznia opublikowana została, jak się okazało niepełna lista ofiar. Na liście tragicznie zmarłych znaleźli się (dane z zachowaniem oryginalnej pisowni): Maks Mussil - agent z Przemyśla; Marya Łaszcz z kopalni nafty w Rybnej, poczta Perehińsko; Moryc Weinreb - urzędnik firmy Wichsel, Lwów; Adolf Reichard Wang - podoficer; Piotr Apre (bez bliższych szczegółów); Jankiel Schöfer z miejscowości Terebestie (Bukowina), oddział techniczny, poczta 511; Henryk Tusz - zastępca browaru w Okocimie, mieszkał we Lwowie przy ul. Ochronek 11; Emil Schuster z Interburga, Wilhelmstrasse 10, Pułk art. Nr. 10, 3 baterya; Jan Walkowiak – artylerzysta, pułk. 1 bat. 2 z Oparówki, lat 36; Joachim Starofoler pospolitak, zatrudniony w fabryce amunicyi w Wölersdorf; Franciszka Kracherówna z Cieszyna poczta Frysztak; Józef Dubsky - st. Rewident kolei państw., oddział V. w Krakowie; Janiszewski - konduktor kolejowy przy pociągu Nr. 10; cywilny mężczyzna około lat 30 bez legitymacyi;; dwóch niemieckich żołnierzy, każdy około lat 30 bez legitymacyi.
Spis rannych obejmował 28 nazwisk: Marell Izaak i Kracher Izaak – obaj z Cieszyna (Cieszyny) koło Strzyżowa, każdy około kat pięćdziesięciu kilku); Topolski Bolesław - oficyał urzędu podatkowego z Podgórza, lat 38; Schwarc Mojżesz z Wiednia, dzielnica II; Iwaszełko, rewident straży skarbowej z Białej; Jan Zdanowicz, lat 13, z Rychcic koło Drohobycza; Topolska Stanisława, lat 26, z Podgórza, Józefińska 7; Maryniak Karol, lat 58, z Oświęcimia Barak Nr. III; Maryniak Julia, lat 19, córka; Szafran Natan, lat 18, kupiec z Sandomierza; Dutka Włodzimierz, lat 43, rewident kolei państw. w Stanisławowie; Wegscheider Fryder, lat 56, st. rewident kolei państw. ze Lwowa; Reisler Berta, lat 30, Lwów, Słoneczna 13; Feldstein Ajzyk, lat 51, kupiec z Przemyśla, Czarnieckiego 3; Obedyński Widymir z Bilczyc koło Wieliczki; Obedyńska Janina, żona; Berwerg Serafina, lat 24, z Drohobycza, św. Jana 10; Hrabina Zborowska Helena z powiatu tarnowskiego; Kren Zofia, lat 16, uczennica z Bolechowa; Drakowa Wacława, żona urzędnika dyr. straży skarb. W Białej; Stanowska Zofia, żona maszynisty kolejowego z Rzeszowa; Grosser Julian, telefonista kolejowy z Rozwadowa; Zdębski Jan, konduktor ze Lwowa; Pietrasz Andrzej, konduktor ze Lwowa; Streżyński Wincenty, maszynista kolejowy i Proszek Piotr, palacz kolejowy - obaj jadący pociągiem Nr. 10; Szwed Michał, st. konduktor kolejowy ze Lwowa; Janiszewski Antoni, konduktor ze Lwowa.
Z winy ludzkiej
Tragedii kolejowych do jakich doszło na przełomie XIX i XX wieku na terenie dzisiejszego Podkarpacia było niestety znacznie więcej. W listopadzie 1895 roku ziemią przemyską wstrząsnęły informacje o dwóch groźnych katastrofach kolejowych, które wydarzyły się na tym terenie na trasie kolei węgiersko-galicyjskiej, popularnie zwanej łupkowską.
W późniejszych latach, wraz z rozwojem sieci kolejowej i rosnącym ruchem na torach, takich zdarzeń było coraz więcej. Niejednokrotnie tragicznych w skutkach.
1 listopada 1885 roku koło stacji Olszanicy pociąg pośpieszny zderzył się z pociągiem towarowym. Zdruzgotane zostały obydwie lokomotywy i 6 wagonów. Zginął konduktor nazwiskiem Wachter, zaś wiele osób było mocno poturbowanych. Według lokalnego tygodnika „Echo znad Sanu” zawinił m.in. brak komunikacji między dwoma stacjami i opóźnienie jednego z pociągów. „Echo” pisało:
- „Tymczasem pociąg ciężarowy na kilkaset metrów przed Olszanicą stanął w czystem polu i zaniedbał wystawić ostrzegające sygnały. Pociąg więc osobowy wśród ciemnej nocy wjechał w pełnym ruchu na stojący pociąg ciężarowy. (…) Maszyny formalnie wpiły się w siebie, tak, że ich teraz niepodobna nawet rozebrać, a 6 wagonów poszły drzazgi”.
Jakieś fatum musiało wówczas zawisnąć nad łupkowską koleją, skoro nie upłynęły trzy tygodnie, a na tej samej trasie, ale pomiędzy Chyrowem a Starzawą doszło do kolejnej katastrofy. Oddajmy znów głos reporterowi „Echa”:
- „Ze Starzawy wyjechał pociąg ciężarowy ku Chyrowu, a zaraz za nim w tym samym kierunku puszczono pociąg z szutrem, który jadąc za prędko dogonił pociąg pierwszy i najechał nań z tyłu. Pięć wozów pociągu ciężarowego uległo wykolejeniu i zupełnemu zniszczeniu. Z osób nikt życia nie stracił, ani nie doznał skaleczenia. Robotnicy jadący szutrówką, tudzież służba kolejowa, spostrzegli wcześnie niebezpieczeństwo i jeszcze w porę zeskoczyli z wozów”.
Często katastrofy związane były z nieuwagą czy też brakiem roztropności maszynistów. Fachowe „Czasopismo Techniczne” z 10 kwietnia 1918 roku, obszernie analizując dotychczasowe wypadki, podawało, że była to przyczyna 80 procent zdarzeń. Zdecydowana większość z nich miała miejsce w nocy, co wiązało się zapewne ze zmęczeniem personelu kolejowego.
I tak np. 16 sierpnia 1912 roku, w południe, w Bakończycach, na wjeżdżający z Przemyśla pociąg osobowy uderzyła rezerwowa lokomotywa jadąca w przeciwnym kierunku. Jej maszynista nie zwracając uwagi na inny skład, zbliżył się ze znaczną prędkością do zwrotnicy łączącej dwa tory. Doszło do bocznego zderzenia, którego dokładnych skutków jednak nie znamy.
Najtragiczniejsze katastrofy
Jedna z najstraszniejszych katastrof, która pochłonęła najwięcej ofiar, miała miejsce 26 września 1915 roku na linii kolejowej Przemyśl-Mezo Laborcz (dzisiejsze Medzilaborce), między stacjami Łupków a Vidrany. Pociąg wiozący benzynę najechał na stojące przed stacją wagony z rannymi żołnierzami. Jak później ustalono przyczyną tragedii były słabe hamulce i mokre tory. Z powodu gwałtownego hamowania eksplodowało paliwo. Spłonęło żywcem przeszło 40 osób.
Jeszcze straszniejsza, szeroko opisywana przez ówczesną prasę katastrofa miała miejsce 1 grudnia 1916 ma Węgrzech. „Czasopismo Techniczne” tak opisywało zdarzenie (pisownia oryginalna):
- „W nocy o godz. 12.30 miał przejechać przez stacye Herczegholom spóźniony pociąg pospieszny zdążający z Wiednia do Pesztu. Z powodu wjazdu pociągu z Gracu na tor boczny miał pociąg pospieszny zatrzymać się przy sygnale głównym. Maszynista nie zważając na sygnały wzbraniające, uderzył w bok pociągu osobowego. Lokomotywa i przednie wozy pociągu grackiego przeszły cało, natomiast tylna część została rozbita i wywrócona”.
W tamtej katastrofie zginęło 60 osób, a 160 zostało rannych. Na terenie Polski południowo-wschodniej zdarzenie, powstałe z podobnych przyczyn miało miejsce kilka lat wcześniej w Medyce pod Przemyślem. Znów oddajmy głos „Czasopismu Technicznemu”:
- „W dniu 4. maja 1911 r. stacya Przemyśl wyekspedyowała dwa pociągi do Medyki, z których pierwszy miał stacye przejechać bez zatrzymania. Stacya Medyka nie wiedząc, który pociąg pierwej wyjechał z Przemyśla, czy z zatrzymaniem, czy bez, puściła pierwszy na tor 4-ty (boczny) mniemając, że ten ma oczekiwać na przejazd drugiego. Okazał o się jednak, że ten pierwszy był pospieszny towarowy nr. 71, który miał przejechać stacye bez zatrzymania. Aby daremnie nie spóźniać tego pociągu, wypuścił go urzędnik do Mościsk przez 56 krzyżową zwrotnicę . W tym samym czasie dojeżdżał do Medyki pociąg z Mościsk nr. 170, którego służba przeoczyła sygnały na wjazd wzbroniony, uderzył w pociąg wyjeżdżający i przeciął go”.
Tego typu zdarzeń w okolicach Przemyśla, który był ważnym węzłem kolejowym, w pierwszym dwudziestoleciu XX wieku było niestety więcej. Według relacji prasowych:
- „W Mościskach dnia 16 marca 1913 r. o godz. 2 w nocy. pociąg 296 stojący na torze I miał przetoczyć wozy i wyjechać do Medyki . Równocześnie do stacyi Mościska zbliżał się z Medyki pociąg 179, który miał po wyjeździe pociągu 296 zajechać na tor I. Ponieważ tak przetaczanie jak i wyjazd pociągu 296 miały nastąpić przez krzywą zwrotnicę dla pociągu 179, były sygnały wjazdowe ustawione na jazdę wzbronioną . Służba pociągu 179 nie respektowała tych sygnałów, gdyż jak dochodzenia wykazały, sądziła, że sygnał główny zepsuty, a pociąg ma być wprowadzony do stacyi ręcznymi sygnałami. Dawane ręczne sygnały, odnosiły się tylko do przetaczania pociągu 296”.
W pewnej chwili doszło do nieuniknionego zderzenia. Czterech kolejarzy zginęło na miejscu, rozbite zostały obydwie lokomotywy i kilka wagonów. Zaledwie kilka tygodni później, 2 maja 1913 roku, na stacji w Urzejowicach wykoleiły się dwa wagony. To zdarzenie zakwalifikowano jako :zamach”, wg oficjalnych ustaleń „skonstatowano złośliwe rozbicie zamku przy zwrotnicy, wskutek czego nastąpiło odchylenie iglicy i wykolejenie dwóch wozów”.
Z kolei 20 osób zostało rannych 6 lutego 1917 między Żurawicą a Radymnem. Jeden z pociągów zatrzymał się na chwilę przy zwrotnicy. Obsługa drugiego składu przejeżdżającego przez Żurawicę nie zwróciła uwagi na sygnał „stój”, w wyniku czego doszło do zderzenia, na szczęście obyło się bez ofiar śmiertelnych.
Większość opisywanych tu katastrof niknie w mrokach przeszłości. Często nawet w dawnej prasie doczekały się lakonicznych wzmianek. Zwłaszcza te, które miały miejsce w okresie Wielkiej Wojny, gdy nawet kilkadziesiąt ofiar, w obliczu światowego kataklizmu, nie wywoływało - poza najbliższymi zabitych i rannych – większych emocji.