Rafał Zahorski: Nie wierzę w sukces stoczni

Ynona Husaim-Sobecka

Rafał Zahorski: Zamiast mamić nas okrętami podwodnymi, rząd powinien pomóc firmom rodzimym.

- Jest pan jeszcze w polityce?
- Nie jestem już członkiem Nowoczesnej, a polityką zajmuję się jedynie hobbystycznie.

- Nie ma szans, by pan powrócił do partii?
- Nie. W obecnym kształcie naszej sceny politycznej nie widzę takiej możliwości. Nie ma takiej partii, w której chciałbym działać.

- Nowoczesna aż tak się zmieniła?
- Nowoczesna odeszła od swoich pierwotnych założeń, czyli partii przyciągającej ludzi mądrych, którzy mają poważne osiągnięcia życiowe, zawodowe, pozycję społeczną i chcą coś od siebie dawać innym. W tej chwili ci fajni ludzie odeszli z partii, a Nowoczesna stała się taką formacją, jak inne. W zarządzie w naszym regionie pojawiły się osoby, które chcą przez partię zrobić karierę. Nie wnoszą niczego nowego. Szkoda. Uważam, że mamy fatalną reprezentację jako region w Warszawie, a była szansa na zmianę.

- Czy obecny projekt odbudowy stoczni szczecińskiej jest realny?
- Przemysł stoczniowy w Szczecinie cały czas istnieje, działa i ma się dobrze. Jest bardzo duża liczba prywatnych firm, które działają z sukcesami w tej branży. Oczywiście, nie budujemy teraz dużych jednostek, jak to kiedyś bywało. Teraz powstają nie tylko niewielkie statki, ale również konstrukcje stalowe, kadłuby, elementy jednostek.

- Czy firmy działające na terenie stoczni potrzebują wsparcia?
- Szczeciński Park Przemysłowy miał być inkubatorem przedsiębiorczości i tej funkcji zabrakło. Firmy działające na terenie byłej stoczni powinny mieć długoterminowe okresy dzierżaw. Obecnie to są umowy, których czas wypowiedzenia jest pomiędzy 1 a 3 miesiące. Przy poważnym zleceniu, którego wykonanie trwa rok, a czasami nawet dwa, taki okres wypowiedzenia jest zbyt krótki. Banki, które finansują projekty, często nie chcą wchodzić w takie kontrakty, bo uważają, że jest zbyt duże ryzyko. Tym bardziej, że od roku jest puszczana nieoficjalna informacja, także przez niektórych polityków, że te firmy zostaną wyrzucone i będzie budowana jedna wielka państwowa stocznia. Firmy prywatne mogą podjąć się dużych zleceń, ale potrzebują systemu gwarancji, która ułatwiłaby zaciągnięcie kredytu. Miałem w ubiegłym roku kontrahenta z Niemiec, który chciał wybudować 2 małe promy na 60 samochodów. Cztery największe firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia, bo brakowało im środków obrotowych. Mamy wspaniałe biura projektowe, które robią zlecenia na cały świat, mamy firmy z nowoczesnymi technologiami i potrzebna im tylko niewielka pomoc.

- Jak ma się branża państwowa?
- Branża państwowa ma się słabo. Wszystkie przedsiębiorstwa zarządzane przez państwo mają się kiepsko. Wizja odbudowy przemysłu stoczniowego przez rząd jest chybiona. Jak się prześledzi biznes w Europie i na świecie, dochodzi się do jednego wniosku: tam, gdzie nie wychodzi firmom prywatnym, nigdy nie wyjdzie firmom państwowym.

- Będą zbudowane dwa zapowiadane promy przez przyszłą Stocznię Szczecińską?
- Moim zdaniem, nie. Można oczywiście rozpocząć budowę, może ona trwać 3 - 4, może nawet 5 lat, ale nie wiadomo czy zostanie zakończona i ile to będzie kosztowało. Przypomnę, że budowaliśmy już kadłub korwety Gawron za ponad miliard zł. W tej chwili mamy duży kryzys na rynku frachtowym, bankrutują poważni armatorzy, a my mówimy, że w Szczecinie, w którym od lat nie powstawały duże jednostki, zbudujemy ropaxy o długości ponad 200 metrów. Pamiętajmy, że Stocznia Szczecińska Nowa nigdy nie zarobiła złotówki. Do każdego statku społeczeństwo dopłaciło. Podobnie będzie w przypadku zamówionych promów.

- Zarząd Gryfii złożył 3 doniesienia do prokuratury na działania poprzedników. To są uzasadnione zastrzeżenia? Twierdzą, że nie było restrukturyzacji firmy. Fachowców namówiono do odejścia, wyprzedano majątek.
- Stocznia remontowa Gryfia od lat nie zarabiała na wykonywaniu usług. Zarabiała tylko na podnajmowaniu infrastruktury wykonawcom prywatnym. Poprzedni zarząd tak właśnie działał. Bardzo ciekawą osobą jest Hanna Hanć, była prezes, która w ciągu 7 miesięcy swoich rządów wypracowała 7 różnych koncepcji wyjścia spółki z kłopotów. Zrobiła to bardzo profesjonalnie. Wiem, że dwa z tych scenariuszy zostały zaakceptowane. Moim zdaniem jedyną obecnie możliwością uratowania tej firmy jest restrukturyzacja przez upadłość. Bardziej chciałbym żeby Zarząd Morskiej Stoczni Remontowej skupił się na przyszłości, a nie na szukaniu winnych. Największym kłopotem Gryfii są związki zawodowe. Według wyliczeń, przeciętny czas pracy stoczniowca w tej firmie, to 2,5 godziny dziennie. Z taką wydajnością pracy nie ma możliwości konkurowania na rynku.

I jeszcze dodatkowa uwaga. Jak zaczęła się dobra zmiana w Szczecinie to w ramach „reformy” gospodarki morskiej zmieniono wszystkie zarządy firm. Wyrzucono zarząd stoczni Gryfia, Szczecińskiego Parku Przemysłowego i Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Na ich miejsce przyjęto nowych, który uważają się za fachowców. Po roku nie widzę żadnych pozytywnych efektów ich pracy. Chciałbym, by pokazali, co potrafią.

- Czy powstaną okręty podwodne zapowiadane przez ministra obrony narodowej, Antoniego Macierewicza?
- Szczecin ma dużą tradycje w budowie okrętów podwodnych, pamiętamy czasy Kriegsmarine i starego Stettina. Tak naprawdę Polska nigdy okrętów podwodnych nie budowała. Mówimy o najbardziej wyspecjalizowanych jednostkach. Moim zdaniem nie ma to żadnych szans, ale mrzonki mogą być. Uważam, też że budowanie bezzałogowych latających okrętów podwodnych w Radomiu jest absolutnie możliwe. Jeżeli jednak mówimy poważnie, to spawacz, który jest spawaczem remontowym jest innym spawaczem niż spawacz, który pracuje z nowymi blachami. To jest udowodnione w praktyce. Rzucanie spawaczy remontowych na nowe jednostki kończy się katastrofą. Okręt podwodny to potwornie skomplikowane urządzenie techniczne. Można nawet zbudować kadłub. Ale potrzebne jest uzbrojenie, elektronika, wszystkie systemy, których nie mamy. Nie wierzę, by jakakolwiek firma zagraniczna dała Polsce tzw. know how po to, byśmy mogli budować okręty podwodne. Zamiast mamić nas budową nierealnych rzeczy, pomóżmy firmom rodzimym. Tymczasem odkąd Gucio poszedł na złom, nawet nie mamy pływającego dźwigu.

- Czy jest potrzeba budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu? Mieszkańcy bardzo protestują przeciw tej inwestycji.
- Mieszkańcy nie mają się czego obawiać, pod warunkiem, że będziemy to robili zgodnie z regułami biznesu. Były już próby budowania terminalu kontenerowego, ale to nie wyszło. Fakt jest jeden: w Świnoujściu nie ma możliwości budowy tego, co obecnie chce wybudować ekipa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, czyli głębokowodnego terminalu kontenerowego. Na coś takiego nie ma w tej chwili rynku i nie ma możliwości, by to robić w Świnoujściu. Powód jest prosty - ekonomiczny. To jedyna przeszkoda. Samo wybudowanie terminala gazowego i planowana rozbudowa terminala promowego powinna być końcem takich inwestycji w Świnoujściu. Tamtejszy port jest bardzo ograniczony terytorialnie. Natomiast doskonałym miejscem na budowę dużego profesjonalnego terminala kontenerowego jest Szczecin. Pod warunkiem, że Szczecin i Świnoujście połączymy z resztą Europy szlakami komunikacyjnymi. Mówimy o dokończeniu S3 i Nadod-rzance, czyli zmodernizowanej linii kolejowej CE-59 i o najważniejszym elemencie, a więc użeglownieniu Odry na jej pełnej długości czyli ponad 700 km - od Zalewu Szczecińskiego aż po Czechy czyli kanał DOL (od Dunaj, Odra, Łaba).

- Polska Żegluga Morska poszukuje nowego dyrektora. W jakim stanie przejmie firmę?
- Znam sytuacje finansową PŻM. Paweł Szynkaruk był wspaniałym dyrektorem. Za jego czasów firma bardzo się rozwinęła. Jestem zażenowany tym, że zmuszono go do odejścia. Nie wierzę, że sam z siebie złożył rezygnację. Od samego początku nowej władzy PŻM był poddawany wszelkim możliwym kontrolom i naciskom. Jest obecnie katastrofalna sytuacja na światowych rynkach światowych i w chwili, kiedy trzeba tej firmie pomóc, przypuszczono atak. Państwo powinno ochraniać PŻM. W świecie potężni armatorzy są teraz bliscy bankructwa. Koreańczycy nie potrafili uchronić dumy swojego kraju, armatora Hanjin Shipping, Japonia też poświęciła kilku swoich armatorów. Tymczasem PŻM wciąż istnieje, odbiera zamówione statki ze stoczni, płaci za nie raty. Uważam to za ogromny sukces. Flota PŻM została zredukowana i odmłodzona. Nie jest tajemnicą, że jeden z wiceministrów gospodarki morskiej miał od wielu lat zadrę w stosunku do Pawła Szynkaruka. Pan z ministerstwa odniósł sukces, ale to porażka dla nas wszystkich.

- Jak będzie los odrestaurowanego statku Bembridge?
- W tej chwili jest on wstawiony na sprzedaż. Jest spore zainteresowanie, ostatnio było pytanie ze Stanów Zjednoczonych, nawet interesowano się możliwością zorganizowania frachtu, czyli przetransportowanie go na innym dużym statku do USA. Ja ze swojej strony założyłem wraz z kilkoma Brytyjczykami stowarzyszenie w Wielkiej Brytanii zbierające pieniądze na wykupienie statku od obecnego armatora, a mojego poprzedniego pracodawcy, czyli Magemar Polska.

- Ile potrzeba?
- Sporo. Statek został wyceniony przez specjalistów brytyjskich na około 1,5 mln funtów. Do tego ewentualne kosztu holowania. Są pomysły, by postawić go w porcie w Londynie. W tej chwili trwa wyścig między inwestorem prywatnym z USA a moim stowarzyszeniem, kto kupi statek. Jeżeli uda nam się zebrać 2 mln funtów, to być może Bembridge pozostanie nawet w Szczecinie. To jest obecnie moje największe marzenie.