Porosły, obwodnice S19, Rail Baltika. Inwestycje, na które od lat czeka Białystok. Przez ten czas stał się miastem zakładników
Porosły, S19, Rail Baltika. To z jednej strony inwestycje z utęsknieniem wyczekiwane przez białostoczan, z drugiej – pokazujące jak bardzo Białystok stał się zakładnikiem położenia w pobliżu obszarów chronionych oraz inercji, niezdecydowania, wahań i zaniechań decydentów.
Węzeł Porosły to najnowsza inwestycja drogowa czwartej prezydentury Tadeusza Truskolaskiego. Ma być oddany przez wykonawcę już w najbliższy poniedziałek, 14 grudnia, choć pierwotnie planowano, że nastąpi to tydzień wcześniej.
Węzeł Porosły poprawi dostępność komunikacyjną Białegostoku od strony Warszawy, poprzez przebudowę drogi krajowej nr 8 i drogi wojewódzkiej 676. Dzięki temu nastąpi płynne włączenie się do drogi ekspresowej nr 8, a zarazem tiry jadące w stronę Augustowa nie będą blokowały wjazdu do miasta.
W ramach inwestycji powstały dwa dwupoziomowe skrzyżowania (na ósemce w Porosłach oraz na al. Jana Pawła II u zbiegu z ul. Elewatorską), rozjazdy, wiadukt nad torami do Ełku. Wybudowano drogi serwisowe i inne elementy infrastruktury drogowej, ścieżki rowerowe, zatoki autobusowe, chodniki i oświetlenie.
Na finansowanie projektu miasto otrzymało unijne dofinansowanie z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014-20. Stanowi ono 85 proc. kosztów inwestycji i wynosi prawie 253 mln zł. Pierwotnie poziom dofinansowania stanowił zaledwie 56 proc. Zwiększenie o prawie 30 proc. unijnego wsparcia można uznać za sukces podlaskiego lobby polityczno-samorządowego – bez względu na barwy polityczne czy przesilenia wyborcze. Widać, że węzeł połączył mocnymi węzłami zwaśnionych na co dzień polityków.
Lepiej późno nic wcale
Początkowo nic nie wskazywało, że ta inwestycja w ogóle kiedykolwiek powstanie. Przed 15 laty urzędnicy białostockiego oddziału GDDKiA i magistratu nie mogli bowiem dojść do kompromisu. Poszło o to, który wjazd ma być nadrzędny: czy ten dla tranzytu, czy ten przechodzący w ul. Jana Pawła II. To było jeszcze przed prezydenturą Tadeusza Truskolaskiego, ale skutek był taki, że po wybudowaniu trasy generalskiej zabrakło 800 metrów drogi o takich samych parametrach do skrętu w Porosłach na Warszawę. Wyszło to na jaw dopiero po przymiarkach magistratu do budowy ulicy Kleeberga.
O ile nie było winą prezydenta, że lobby drogowe w 2005 roku nie potrafiło się między sobą dogadać, to grzechem zaniechania opcji popierającej Truskolaskiego (rządzącej zarówno w kraju, jak i w województwie i mieście) było to, że nic nie robiono w sprawie sprawnego dojazdu do miasta i wyjazdu z niego. Dopiero po krytyce medialnej urzędnicy się zreflektowali i zaczęli naprawiać grzechy zaniechania. Zajęło to prawie 8 lat, ale lepiej późno niż wcale. Lada dzień wjazd i wyjazd z Białegostoku nie będzie utrapieniem.
Co więcej, znaczenie węzła Porosły jeszcze bardziej wzrośnie za cztery lata. Pod koniec wakacji 2024 roku oddane mają zostać do użytku pierwsze odcinki tzw. dużych obwodnic Białegostoku w ramach budowy Via Carpatii śladem S19. Tak wynika z umowy, którą dyrektor białostockiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad podpisał z wykonawcami. Chodzi o ponad 16-kilometrowy odcinek Białystok Zachód (bez węzła) – Księżyno (za 577 mln wybuduje go firma Budimex) i 8-kilometrowy odcinek Księżyno-Białystok Południe (wykonawcą jest hiszpańska firma Astaldi, która w ramach kontraktu wybuduje także prawie 14-kilometrową „odnogę“ od węzła Południe do drogi w okolicach Grabówki; całość prac opiewa na 453 mln zł).
Tiry częściowo znikną z miasta
Powstanie tych dróg pozwoli częściowo wyprowadzić tranzyt z Białegostoku, ale nawet wtedy kierowcy ciężarówek i tak będą musieli korzystać z trasy generalskiej wybudowanej przez miasto. Ci jadący od północy województwa w stronę Lublina na rondzie Putry skręcą w lewo w Andersa, Sosabowskiego, Sulika do drogi 65 w okolicach Grabówki, by tam odbić 14-kilometrową odnogą do węzła Białystok-Południe. Z kolei kierowcy, którzy będą jechać od strony od Augustowa lub Kużnicy w stronę Warszawy, na rondzie Putry skręcą w prawo w ul. Maczka, by przez ul. Kleeberga i węzeł Porosły wbić się w ekspresówkę do Warszawy. Będzie tak dopóki nie zostanie wybudowana północno-zachodnia obwodnica Białegostoku. O ile jej pierwsza część (Białystok Zachód z węzłem Dobrzyniewo Duże) znajduje się na etapie wyłaniania wykonawcy, o tyle druga Dobrzyniewo Duże – Sochonie (początek obwodnicy Wasilkowa) jest na razie na etapie przetargu.
To najmniej zaawansowany odcinek podlaskiej części S19. Przez lata politycy nie mogli bowiem zdecydować się, którędy ma prowadzić przyszła droga ekspresowa. Przez długi czas obowiązywał forsowany przez rząd PO-PSL wariant tzw. dużej obwodnicy Białegostoku, czyli trasa Dobrzyniewo Duże – Knyszyn – Korycin – Sokółka, która omijała Puszczę Knyszyńską. Z kolei politycy PiS optowali za wariantem po starodrożu dk 19. I na tę ostatnią opcję zdecydował się białostocki oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad składając wniosek do RDOŚ o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych inwestycji.
Północny cień na południu
Gdy wydawało się, że już żaden kataklizm nie wisi nad obwodnicami Białegostoku, czarne chmury nadciągnęły z północnego-zachodu – jako rykoszet konsultacji społecznych w sprawie przebiegu S16, czyli drogi Knyszyn – Ełk. To planowany łącznik między S61 i S19, a zarazem odcinek Via Carpatii.
Środowiska przyrodnicze nie zgadzają się, by przebiegała ona przez Biebrzański Park Narodowy w okolicach Osowca. Proponują, by Via Carpatia biegła od Bielska Podlaskiego przez Zambrów, Łomżę do Ełku. Tyle że taki układ drogowy podważa sens budowy zachodniej i południowej obwodnicy miasta.
Zarówno minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, jak i przedstawiciele GDDKiA zapewnili, że bez względu na to, jak potoczy się sytuacja z wyborem przebiegu Via Carpatii na północ od Białegostoku, nie będzie to miało wpływu na realizację zawartych w minioną środę umów z firmami Budimex i Astaldi.
Pamiętamy, że w Podlaskiem już raz był przypadek drogowej inwestycji wydawałoby się nie do cofnięcia, która jednak według początkowo zakładanego przebiegu nie powstała. Chodzi o obwodnicę Augustowa, która pierwotnie miała przebiegać w okolicach rzeki Rospudy. Zatrzymanie jej budowy przez premiera Jarosława Kaczyńskiego dało zielone światło kolejnemu rządowi, już spod szyldu PO-PSL, do wytyczenia w Podlaskiem w 2009 roku takiej siatki korytarzy transportowych, która tak zagmatwała przebieg dróg krajowych w Podlaskiem, że w praktyce oddalała perspektywę ich budowy.
Gdyby nie tamte zawirowania, to być może i droga od Katrynki do Augustowa byłaby już dwujezdniowa. Albowiem na doprowadzenie ósemki – na odcinku od Katrynki do granicy w Budzisku – do standardów drogi ekspresowej zarezerwowane były 2 miliardy złotych z programu Infrastruktura i Środowisko. Jednak w 2010 roku, na wniosek ówczesnego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego zrezygnowało z jej przebudowy.
Szlak Katrynka – Augustów pojawia się dziś jako alternatywa rozważana przez GDDKiA wobec poprowadzenia Via Carpatii przez Biebrzański Park Narodowy w okolicach Osowca. Droga przecinałaby co prawda teren chroniony, ale tylko w najwęższym miejscu – pod Sztabinem. Abstrahując od tego, że przeciwko temu wariantowi protestują przyrodnicy, to branie go teraz pod uwagę przez drogowców jest najlepszym przykładem na to, ile czasu nam zabrano w oczekiwaniu na bezpieczne połączenie z Augustowem.
Wykolejeni
Jest jeszcze jedna inwestycja, która niespodziewanie staje się białostockim węzłem gordyjskim, a z mieszkańców czyni zakładników braku zdecydowania w przeszłości ze strony podlaskiego lobby. Chodzi o północną, kolejową obwodnicę Białegostoku, która spinałaby linię 6 do Sokółki z linią 38 do Ełku w ramach budowy Rail Baltiki. PKP PLK rozważa w jednym z wariantów, by poprowadzić ją pod ziemią wzdłuż trasy generalaskiej. Dość futurystyczna wizja, jeszcze bardziej niż ta sprzed ponad 20 lat, w której jeden z prywatnych inwestorów zakładał szybką kolej z Warszawy z metą na Dworcu Fabrycznym przy ul. Towarowej.
Niezależnie od realności „metra przez Zawady“, to w jakimś wariancie obwodnica musi powstać. Bez niej pociągi pasażerskie nie będą mogły się zatrzymywać na odremontowanym dworcu Białystok (nie wspominając już o możliwości transportu cargo, który z kolei omijałby stolicę Podlaskiego).
Damian Kniaź, dyrektor zarządzający projektem budowy obwodnicy w PKP PLK, na listopadowym posiedzeniu komisji zagospodarowania przestrzennego białostockiej rady miasta sygnalizował, że jeśli pojawią się naciski ze strony krajów bałtyckich na jak największą prędkość pociągów, to może się okazać, że pociągi dalekobieżne w ogóle nie będą wjeżdżały do Białegostoku, bo byłaby to strata czasu. Taka opcja jest możliwa, bo linia 38 odchodzi od miasta, a po jej modernizacji pociągi jadące z Ełku i Warszawy mogłyby od razu omijać Białystok. By do niego wjeżdżały i wyjeżdżały, niezbędna jest obwodnica miasta łącząca linie nr 6 i 38.
– Szukamy takiego rozwiązania, które umożliwi pozostawienie Białegostoku jako kluczowej stacji na trasie Rail Baltiki
– zapewniał przedstawiciel PKP.
Odsunięcie obwodnicy nieco na północ oprotestowali mieszkańcy gmin Dobrzyniewo Duże i Wasilków. Zresztą PKP już zapowiedziało, że nie poprowadzi torów przez tereny, gdzie znajduje się rezerwuar wody pitnej dla Białegostoku. Z kolei jej odchylenie jeszcze dalej na północ powiększa kilometrażowy przebieg obwodnicy, co mogłoby podważyć ekonomiczny sens inwestycji.
Być może w ogóle nie byłoby dziś tych dylematów, gdyby przed laty podlaskie lobby samorządowo-parlamentarne mocniej zawalczyło o Rail Baltikę, ale prowadzącą z Białegostoku przez Sokółkę do Augustowa. Z punktu widzenia interesów województwa podlaskiego korzystne było, by szybka kolej biegła nie na zachód, ale na wschód od drogi krajowej nr 8. A ta część ósemki była drogą ekspresową od stolicy Podlaskiego do Augustowa.
Teraz okazuje się, że to nie Białystok, ale Ełk będzie miejscem, gdzie – jak planowano na progu XX wieku – stykać się będą szlaki międzynarodowe. Pod tym względem stolica województwa stała się zakładnikiem nie tylko geograficznego położenia w pobliżu obszarów chronionych, ale też inercji, niezdecydowania, wahań, zaniechań decydentów.
Pamiętajmy o tym, gdy lada dzień pojedziemy przez węzeł Porosły, za cztery lata zachodnią i południową obwodnicą Białegostoku, za kilkanaście lat – koleją Rail Baltiką. Bo mogło to być wcześniej i taniej.