Polska nam się powiększyła. Mamy nowe wyspy jak w Dubaju
Te prawie 4 km kw. nowego lądu to dokładnie 373 ha nowej powierzchni lądu Polski, a składają się na nie dwie całkiem nowe wyspy - W 22 i W 28.
Sztuczne wyspy jeszcze bez nazwy
Wyspy są produktem ubocznym pogłębienia toru wodnego na Zalewie Szczecińskim do 12,5 m na odcinku ok. 62 km, z jednoczesnym jego poszerzeniem do 100 m. Powstały z urobku wydobytego podczas prac czerpalnych. Są zlokalizowane na wysokości 22. i 28. kilometra toru, stąd nazwy - W22 i W28. Pierwsza ma średnicę 1250 m, powierzchnię ok. 123 ha i średnią wysokość 5 m. Druga jest dwa razy większa: ma średnicę 1780 m i powierzchnię ok. 250 ha, a średnią wysokość także 5 m.
- Nie mają jeszcze nazwy - mówi Ewa Wieczorek, rzeczniczka prasowa Urzędu Morskiego w Szczecinie, bo to ta instytucja zajmowała się całą inwestycją pogłębiania toru na zalewie. - Nazwanie ich nie zależy od nas, tylko od Ministerstwa Infrastruktury.
Ministerstwo ogłosiło ogólnopolski konkurs na nazwę dla nowych wysp. Było to w 2020 roku, kiedy istniało jeszcze Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Internauci nazwy już wybrali, ale nadal nie ma oficjalnego rozstrzygnięcia. Trwają procedury formalne.
Jakie były propozycje internautów?
W konkursie na nazwy wysp wzięło udział 21 tysięcy 912 osób - podał w komunikacie Michał Kania, rzecznik Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Konkurs dotyczył nie tylko nowych nazw dla wysp na Zalewie Szczecińskim i ale też jednej na Zalewie Wiślanym.
Ta w województwie pomorskim miała otrzymać nazwę Estyjska (od dawnej średniowiecznej nazwy Zalewu Wiślanego). Zagłosowało za tym prawie 10 tys. osób. Z kolei zwycięska nazwa dla północnej wyspy na Zalewie Szczecińskim to Brysna (od połączenia nazw „bryza” oraz „sny”), która uzyskała 9 693 głosów. Na drugim i trzecim miejscu znalazły się: wyspa Wielecka (5 279 głosów) i Zabawa (2 439 głosów). Natomiast w przypadku wyspy południowej zwycięzcą okazała się nazwa Śmięcka (od nazwy uroczyska i nieistniejącej obecnie wsi położonej w powiecie goleniowskim), która uzyskała 8 735 głosów. Na drugim i trzecim miejscu były nazwy: Wyraj (5 988 głosów) oraz Przygoda (2 575 głosów).
Po co to pogłębienie toru
W całym tym przedsięwzięciu chodzi o to, aby docelowo do portu Szczecin mogły zawijać jednostki z ładunkiem 45-50 tysięcy ton i zanurzeniem do 11 metrów (dotychczas ok. 35 tysięcy ton, zanurzenie 9,15 m).
Dzięki temu zapewniona zostanie dostępność szczecińskiego portu dla określonej grupy dużych statków. Dla przykładu, statek, który obecnie wchodzi z ładunkiem ok. 20 tys. ton, po pogłębieniu toru będzie mógł wejść z ładunkiem prawie dwukrotnie większym.
Na razie jedna z wysp jest atolem
Po zakończeniu inwestycji jedna z wysp pozostanie czynnym polem refulacyjnym, zdolnym przyjąć materiał z bieżących prac czerpalnych, szacunkowo, przez najbliższych kilkanaście albo nawet kilkadziesiąt lat.
- Nikt nie wie dokładnie, przez ile lat, ale ze wstępnych wyliczeń wynika, że za jakieś dwadzieścia-trzydzieści lat wyspa, która w tej chwili jest atolem, zostanie przysypana urobkiem - mówi rzeczniczka prasowa Urzędu Morskiego w Szczecinie.
Dopiero wtedy na drugiej wyspie nasadzona zostanie roślinność, by tereny te mogły stać się w przyszłości także miejscem bytowania awifauny (ptactwa) i różnorodnych siedlisk przyrodniczych.
Na razie pierwsze prace związane z przystosowaniem wysp dla ptaków i innych zwierząt dotyczą tylko wyspy W22. Cała inwestycja nasadzeń prowadzona jest pod stałym nadzorem przyrodniczym ze strony inżyniera kontraktu (SWECO Polska) i zespołu środowiskowego wykonawcy.
- Dzięki działaniom przyrodników udało się znacząco zminimalizować oddziaływanie inwestycji na środowisko - podkreśla Ewa Wieczorek.
Szczególnie istotne było dostosowanie prowadzonych robót do cyklów środowiska, dzięki czemu mocno ograniczono ich wpływ na świat zwierząt - ryb, ptaków i dużych ssaków. Zgodnie z decyzją środowiskową, prowadzony był monitoring przyrodniczy w zakresie fito i zooplanktonu, makrobentosu, ichtiofauny, herpetofauny, ornitofauny oraz teriofauny, a także siedlisk przyrodniczych.
Ptasi raj nie dla ludzi
- Piaszczyste powierzchnie wysp już w 2021 roku zostały zajęte przez dziesiątki gniazd sieweczek rzecznych - dodaje rzeczniczka. - Wyspy, jako izolowany teren wolny od drapieżników, okazały się idealnym miejscem lęgowym dla tego cennego gatunku - dodaje.
Powierzchnia wyspy W22 została ukształtowana w taki sposób, żeby zapewnić optymalne warunki do bytowania wielu gatunków ptaków wodno-błotnych. Dzięki inwestycji prawdopodobnie udało się stworzyć ptasi raj, którego ewolucja będzie monitorowana w kolejnych latach.
Na wyspie W22 zamontowano 15 sztucznych siedlisk dla oharów (ten gatunek kaczki wykorzystuje zazwyczaj jako swoje siedlisko opuszczone lisie nory). Obecnie ohary licznie odwiedzają teren obu wysp. Zainstalowane w kwietniu tego roku siedliska spodobały się ptakom, a świadczy o tym znaczna liczba wydeptanych śladów.
W22 jako teren bytowania od kilkunastu miesięcy użytkuje także intensywnie orłan bielik. Na torze wodnym zamontowano także 10 sztucznych siedlisk dla zimorodków - ich wykorzystanie przez ptaki będzie monitorowane w kolejnych latach. Wykonawca inwestycji posadził również na wyspie i wzdłuż toru wodnego ponad 9000 sztuk drzew i krzewów.
- Nowe wyspy nie będą mogły być odwiedzane przez ludzi - zaznacza Ewa Wieczorek. - Taki był wymóg. Mają zostać ostoją przyrody.
Wykopano bombę i zabytki
Podczas prac związanych z pogłębianiem toru wodnego we wszystkich robotach brało udział łącznie około dwóch tysięcy pracowników. W pracach czerpalnych uczestniczyło 10 jednostek pogłębiarskich, wydobyto około 24 mln m sześc. urobku (jest to ekwiwalent około dwudziestoczterokrotnego wypełnienia piaskiem Stadionu Narodowego w Warszawie), zainstalowano około 300 000 ton kamienia hydrotechnicznego ( jest to ekwiwalent zabezpieczenia ok. 12 km brzegów), łącznie wydobyto też ponad 47 tys. obiektów ferromagnetycznych (metale i ich stopy), w tym ponad 1700 sztuk obiektów niebezpiecznych.
Ciekawostką jest to, iż podczas tych prac zneutralizowano jedną z największych bomb konwencjonalnych zrzucanych podczas II wojny światowej - brytyjski pocisk lotniczy Tallboy o masie całkowitej blisko 5400 kg.
Wydobyto też ok. 100 ton obiektów zabytkowych, a wśród nich absolutny unikat na skalę światową - średniowieczny (XII w.) miecz o długości 108 cm i wadze 6 kg, na którym zachował się fragment skórzano-drewnianej pochwy.
Jest już nowy tor, a kiedy wpłyną statki
Kiedy nowym, pogłębionym torem będą mogły przepływać statki?
- Statki cały czas wpływają do portu - podkreśla Ewa Wieczorek. - Podczas prac nie było żadnego zastoju. Tor pogłębiano, a jednostki wpływały.
Jednak aby jednostki o większym niż dotychczas zanurzeniu mogły w pełni korzystać z pogłębionego toru w portach na Zalewie Szczecińskim, musimy poczekać jeszcze do III kwartału 2023 roku. Okazuje się bowiem, że potrzebne są jeszcze odpowiednie rozporządzenia Urzędu Morskiego w Szczecinie oraz odpowiednio pogłębione nabrzeża. A budowa nabrzeży należy już do Zarządu Morskich Portów Szczecin Świnoujście.
- Batalia o pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin trwała od 2008. Inwestycję prowadził Urząd Morski Szczecin. Naturalną konsekwencją pogłębienia toru wodnego jest dostosowane portu Szczecin do nowych parametrów. To się obecnie dzieje - mówi Monika Woźniak-Lewandowska, rzeczniczka prasowa ZMPSiŚ.
Jak podkreśla, ZMPSiŚ prowadzi teraz inwestycje w rejonach Basen Kaszubski i Kanał Dębicki. W obu przypadkach modernizowane są istniejące nabrzeża i budowane nowe. Do 12,5 m dostosowywane są akweny portowe. Dodatkowo w porcie modernizowana jest infrastruktura techniczna. Te trzy portowe inwestycje zakończą się w przyszłym roku. Ich koszt to prawie miliard złotych.
Rzeczniczka podkreśla, że nie było takiego założenia, iż inwestycje UMS i ZMPSiŚ miały zakończyć się w tym samym czasie.
- Te inwestycje prowadzone są przez dwie instytucje, działania w porcie są naturalną konsekwencją modernizacji toru, dodatkowo mają różny zakres, stopień złożoności i inną specyfikę - tłumaczy i zastrzega: - Inwestycje w porcie są niezwykle wymagające, toczą się bowiem na żywym organizmie, czyli w otoczeniu tysięcy ton ładunków przeładowywanych każdego dnia. W efekcie wyłączenia nabrzeży pod prace budowlane wymagają szeregu uzgodnień, ale też bieżącego reagowania na sytuację, by w jak najmniejszym stopniu oddziaływać na prace spółek operatorskich.
Dodaje też, że kolejną konsekwencją nowych parametrów toru wodnego jest zmiana przepisów portowych. - Obecnie toczą się konsultacje w tym kierunku - mówi. - Powyższe to procesy rozłożone w czasie.
Bezsprzecznym jest fakt, że pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin i jego modernizacja oraz modernizacja istniejących nabrzeży szczecińskiego portu i budowa nowych to krok milowy w rozwoju tego portu. Celem tych działań jest podwojenie liczby obsługiwanych ładunków w porcie Szczecin oraz poprawa jakości ich obsługi. Docelowo do portu Szczecin będą mogły zawijać jednostki z ładunkiem 45-50 tysięcy ton i zanurzeniem do 11 metrów (dotychczas to około 35 tys. ton i zanurzenie 9,15 m).
Cały projekt pogłębienia toru i, co za tym idzie, powstania dwóch polskich wysp, jest realizowany w ramach unijnego Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2014-2020.
Jego całkowita wartość to ok. 1,9 mld złotych. Był realizowany w trybie „Zaprojektuj i zbuduj”. Oprócz pogłębienia toru wodnego, projekt zakładał przebudowę skarp brzegowych, pogłębienie i poszerzenie obrotnic dla statków, budowę dodatkowych konstrukcji hydrotechnicznych. Wykonawcą tych wszystkich prac było belgijsko-holenderskie konsorcjum firm Dredging International nv i Van Oord Dredging and Marine Contractors bv, a wartość podpisanego we wrześniu 2018 kontraktu to ponad 1 mld 830 mln złotych. Drugą częścią projektu, czyli modernizacją Bazy Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie, zajęła się firma ze Szczecina - Przedsiębiorstwo Budowlane CALBUD sp. z o.o. Umowę na prace podpisano w 2019 roku, a ta część kontraktu kosztowała ok. 54 mln złotych.
