Pan Dromader. Skuteczny pogromca leśnych pożarów

Grzegorz Kończewski

Niektórzy mówią, że jest toporny, a nawet pokraczny. Piloci idą jeszcze dalej, przekonując, że w swej brzydocie staje się po prostu piękny. Najważniejsze
jednak, że jest skuteczny. Oto Dromader, jeden z najlepszych i najbardziej 
wymagających w swojej klasie samolotów gaśniczych na świecie.

Doskonale pamiętam swój pierwszy lot Dromaderem 
- wspomina Maciej Lipiński z Torunia, pilot z 12-letnim doświadczeniem na tego typu maszynach.

- Do kabiny wsiadłem z przekonaniem, że lot będzie łatwy, miły i przyjemny. I wydawało się, że tak jest w rzeczywistości. Do momentu lądowania, kiedy to mocny podmuch wiatru sprawił, że nie utrzymałem kierunku, zjechałem z pasa i ostatecznie wylądowałem... ogonem do przodu. W jednej chwili obróciło mnie o 180 stopni. W tym momencie uświadomiłem sobie, że zacząłem latać na samolocie o nazwie „PAN Dromader”.

Taki szacunek nie jest czymś odosobnionym. Podobno w przypadku tego samolotu nie ma dwóch identycznych lądowań. „Kangury” podczas przyziemiania zdarzają się nawet tym najbardziej doświadczonym pilotom, nie wywołując zresztą wielkich emocji. Najczęściej samolot siada na dwóch przednich kołach, ale czasami po prostu jednocześnie opada na wszystkie trzy. Taki jego urok.

Do kabiny wsiadłem z przekonaniem, że lot będzie łatwy, miły i przyjemny. I wydawało się, że tak jest w rzeczywistości. Do momentu lądowania, kiedy to mocny podmuch wiatru sprawił, że nie utrzymałem kierunku, zjechałem z pasa i ostatecznie wylądowałem... ogonem do przodu

Siła wodnej bomby

Przez kilkadziesiąt lat produkcji – do początku XXI wieku – z Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu wyleciały setki Dromaderów. I rozleciały się one nie tylko po kraju, ale dosłownie po całym świecie. Dziś gaszą płonące lasy w Afryce, Europie Wschodniej, ale także w Hiszpanii i Portugalii, można je spotkać w Brazylii, Chile, Stanach Zjednoczonych, a nawet na Kubie.
W Polsce lata obecnie około 30 Dromaderów, w tym 18 w szczecińskiej firmie Aerogryf Aviation, która od 1998 roku, na zlecenie Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Toruniu, wspiera kujawsko-pomorskich leśników w gaszeniu leśnych pożarów. Od 22 marca w Leśnej Bazie Lotniczej w Toruniu w stałej gotowości stacjonują trzy Dromadery PZL M18B.

Co przesądza o niesłabnącej popularności tej lotniczej konstrukcji? Na pewno nie nowoczesność, bo w tym przypadku pilot nie ma co liczyć na elektronikę i supernowoczesne systemy wspomagania. Zyskuje za to niezawodność prostej do bólu konstrukcji i imponujące parametry. Wystarczy powiedzieć, że rozpiętością skrzydeł (17,5 m) Dromader niemal dorównuje słynnemu przedwojennemu polskiemu bombowcowi PZL 37 Łoś, powierzchnia skrzydeł (40 m kw.) odpowiada zaś wcale nie tak małemu mieszkaniu w bloku (łóżko z powodzeniem zmieściłoby się na lotce, czyli pojedynczym sterze umieszczonym na skrzydle). Szacunek budzi też 9-cylindrowy silnik tłokowy o pojemności ok. 30 litrów i mocy aż tysiąca koni mechanicznych.

- To dlatego ten samolot ma tak ogromne możliwości. Może zabrać niemal tyle samo ładunku, ile sam waży 
– tłumaczy Maciej Lipiński. Ma na myśli przede wszystkim wielki, bo mieszczący 2,5 tys. litrów zbiornik na wodę, którą zrzuca się nad płonącym lasem albo w postaci długiej smugi, albo wodnej bomby. Problem w tym, że panowanie nad tak obciążonym samolotem to wyzwanie najwyższych lotów. Tym bardziej, że maksymalna prędkość podczas zrzutu to 180 km/h, a już poniżej 160 km/h Dromader przestaje utrzymywać się w powietrzu. Margines w postaci 20 km/h jest zatem bardzo mały, co naprawdę może być stresujące.

Nic dziwnego, że niełatwo zostać pilotem Dromadera. By zakwalifikować się na szkolenie, trzeba m.in. mieć wylatanych ok. 700 godzin, w tym znaczną część na samolotach z układem tylnego kółka ogonowego. To bardzo dużo, zważywszy, że najbardziej wymagające linie lotnicze na świecie wymagają od swoich kandydatów zaledwie od 300 do 500 godzin. Kurs też jest specyficzny, bo w kabinie samolotu gaśniczego jest miejsce tylko dla jednego pilota. Instruktor może go co najwyżej wspierać z ziemi, przez radio.

Uwolnienie ważącej 2,5 tony wodnej bomby trwa jakieś dwie sekundy

„Na sucho” ćwiczy się przede wszystkim start i lądowanie pod obciążeniem, no i zrzuty – ważna jest nie tylko ich celność, ale i zachowanie pilota w kabinie.

- Uwolnienie ważącej 2,5 tony wodnej bomby trwa jakieś dwie sekundy – wyjaśnia Maciej Lipiński. - W tym czasie następuje gwałtowny przyrost siły nośnej, uwolniony z ciężaru samolot, jakby wystrzelony z procy, wznosi się jakieś 20 metrów, czyli prawie siedem pięter. Uczucie jest niesamowite. Za pierwszym razem spadają z głowy słuchawki, a pilot jest zdezorientowany. Trzeba się do tego przygotować – odpowiednio zaprzeć nogami i ułożyć ciało, by odciążyć kręgosłup, i natychmiast zareagować sterami – bardzo łatwo doprowadzić do niebezpiecznej utraty prędkości.

Z mieczem na linie energetyczne

Na lotnisku takie manewry ćwiczy się na wysokości 200 – 300 metrów. W warunkach bojowych tego komfortu już nie ma. Samolot gaśniczy schodzi bardzo nis
ko, kilka metrów nad wierzchołkami drzew. Bywa, że nad młodnik, a pilot uwzględnia „spławikowanie” po zrzucie w planie szybkiego i bezpiecznego wzniesienia się nad kończącą młodnik ścianę lasu. A co jeśli wodna bomba „nie odpali”?

- Wtedy oczy robią się wielkie i kwadratowe – z uśmiechem wspomina takie właśnie zdarzenie Tadeusz Mucha, kierownik Leśnej Bazy Lotniczej w Toruniu, który lata Dromaderami już od 26 lat. Podczas jednej z akcji wody nie dało się uwolnić, bo dźwignia zrzutu nie została wcześniej odbezpieczona. - Co mnie uratowało? Przede wszystkim spokój. Maksymalnie zwiększyłem moc, wykonałem delikatny ruch drążkiem i jakoś udało mi się wznieść nad las.
Taki manewr na małej wysokości nie zawsze musi zakończyć się sukcesem. To dlatego kabiny Dromaderów żywcem przypominają maksymalnie zwiększające poziom bezpieczeństwa orurowane klatki samochodów rajdowych, a w niektórych krajach piloci tych samolotów muszą startować w specjalnych kas-
kach. To dlatego także na goleniach podwozia samolotu i kabinie zamontowane są ostre miecze z hartowanej stali, które – w przypadku zaplątania się w linie energetyczne – przetną przewody i pomogą pilotowi wydostać się z opres
ji.

Esencja prawdziwego lotnictwa

Jak zapewnia Maciej Lipiński, w ciągu ostatnich dwunastu lat w działającej w północno-zachodniej Polsce firmie Aerogryf Aviation odnotowano dwa wypadki z udziałem Dromaderów. W obu przypadkach przyczyną były błędy pilotów, w obu - samoloty zostały bardzo poważnie uszkodzone, a ludzie... wyszli z nich z niewielkimi tylko obrażeniami.

- Każdy pilot przyzna, że te samoloty są bardzo wymagające, a jednak wiele osób chciałoby nimi latać. Dlaczego? Bo to jest esencja prawdziwego lotnictwa 
– niemal wszystko zależy od umiejętności pilota. Trzeba umieć wylądować i na dużym lotnisku komunikacyjnym, i sportowym, i w lesie. No i być przygotowanym na wiele podnoszących tętno niespodzianek – podkreśla Maciej Lipiński. - Naprawdę, jeszcze się nie spotkałem, by o tej maszynie ktoś powiedział pieszczotliwie „Dromek” albo „Dromaderek”. Za to „Pan Dromader” w naszym środowisku słyszy się często.